臺灣海峽隧道的工程設計
（壹）主線
A）臺海通道中主線泉州—臺中彰化橋隧設計方案，通行2-4線鐵路，時速200公裏以上，分成五段：
1、從崇武至西橋隧連接島的西段橋梁，長度13.2km，水深0-38m，預計基巖為不太深的花崗巖，留壹個近岸
航道供附近港口通航，橋型選擇上，在航道上建壹跨斜拉橋或懸索橋，其余部分采用梁橋、拱橋、鋼構等橋型，難度小、風險低、造價少、工期短，預計造價40-130億元。
2、西橋隧連接島，長度3km，水深38-40m，估計基巖為花崗巖，可先采用鋼板樁或混凝土板樁進行圍堰，抽水幹場後，在圍堰內進行隧道掘進施工，並以2%的坡度實現路面從+5m標高橋面到-55m標高隧道的過渡，隧道掘進挖出的渣料可就地用以填築人工島，人工島築成後可作為通道運行的壹個中繼站及隧道通風口，預計本段造價3-30億。
3、海底隧道段，為整個工程的關鍵性控制性工程，長度46.6km，水深40-77m，除了從兩端橋隧人工島相向掘進外，可在中點再建壹座人工島，把整個隧道分為各長23.3km的兩段，本處水深65m，可先築造壹個直徑二三百米的大圓筒圍堰，水抽幹後再挖豎井至隧道線位上，然後分別向兩側挖掘隧道，挖出的渣料就地拋填於圍堰內用以填築人工島。本人工島在施工期間可作為隧道的掘進基地和通風口，使得隧道平均掘進長度縮短到11.65km，在竣工運行後，則作為隧道的通風口和應急中繼站。預計本段隧道造價為1400-1800億元 。
B）泉州—臺中彰化全線架橋和人工島方案，可以在見兩個至三個人工島，橋梁可以設計建造兩層，底層為鐵路，兩線貨運，兩線客運，客運線可以設計350公裏時速的高鐵。上層設計為八車道高速公路，這個方案也是很理想的。該方案是壹橋兩用，鐵路有四線，客貨分開，效益非常高。大陸和臺灣往來開車壹個半鐘頭就可以跨越海峽到對岸很方便。客運可以連接臺灣的新幹線，貨運可以連接臺灣的物流中心。
本段海底隧道長度與英法海底隧道，或日本青函海底隧道，或渤海海峽南橋北隧方案中的隧道的長度相當。
英法海底隧道：總長51km，其中海底部分38km，耗資100億英鎊（約150億美元），包括三條平行隧道，其中兩條鐵路隧洞直徑7.6m，各通行壹線鐵路，壹條服務隧道直徑4.8m，掘進機法施工，歷時8年多。
跟平潭-新竹線相比，本線雖然跨海線路較長，為175.4km，比北線的128km長40km，但是，本線水淺優勢非常明顯，從而帶來幾點好處：
1、使得作為關鍵性控制性工程的海底隧道大大縮短，以40米水深為界，北線隧道長達106.3km，中南線隧道長僅46.6km，相差達59.7km！這就帶來了難度、風險、造價、工期的極大壓縮，對今後通道運行也有好處。就造價而言，中南線比北線估計可節省約1500億元。
2、在隧道部分，北線水深為40-87m，中南線水深為40-77m，北線平均水深和最大水深都比中南線大近10米，這就造成了勘察難度和風險增大，海底水壓也增大，以致施工風險大增。
3、中南線可在中點位置上建壹座中繼人工島，將整個隧道分成各長23.3km的兩段，人工島水深65m，這在
不久後技術上是完全可以實施的，而北線至少要建設三座中繼人工島，把隧道分成平均26.575km的四段，三島水深51m、61m、76m，水深七八十米在施工技術上還很遙遠。
（二）澎湖支線
中南線的另壹大優點是提供了連接澎湖、金門的最可行途徑。
澎湖支線設計通行單線鐵路，時速160公裏以上，橋隧方案也分五段：
1、從澎北主線上引出兩條匝道至北橋隧連接島，長度各約3km，水深約16m，轉彎半徑約2000m。
2、北橋隧連接島，長度3km，水深16-40m，路面坡度2%。
3、海底隧道，長度27.3km，水深40-83m。
4、南橋隧連接島，長度3km，水深0-40m，利用澎湖北部目鬥嶼等島嶼礁灘。
5、從橋隧連接島到吉貝島的橋梁，長度7.5km，水深很淺。
由於通航要求較低，也可考慮全橋方案，這需要繞開深水區。
（三）金門支線，只需在泉廈交界處附近，從福廈鐵路、沿海客專、沿海貨專引支線通往金門即可。