我國為何不引進安225所用航發
我國為何不引進安225所用航發
世界上唯壹的壹架安-225在2020年來中國了。2020年4月13日淩晨，這架重600多噸、載重250噸的巨獸飛抵天津濱海國際機場，執行特殊任務，作為世界唯壹的采用6臺發動機的巨無霸，它的發動機曾經是蘇聯航空工業的傳奇。
為了運輸“暴風雪”號航天飛機，安-225是在安-124基礎上放大而成的，發動機方面也是簡單的“做加法”。它采用了多達6臺烏克蘭伊芙琴科-進步設計局的D-18T型三轉子大涵道比渦扇發動機，而安-124“魯斯蘭”為4臺，這種發動機單臺最大推力為22噸，自重為4.1噸，涵道比（旁通比）為5.7，推重比為5.72，除了安-124和安-225之外，D-18T沒有第三種裝機機型。
D-18T是蘇聯時代第壹種也是唯壹的壹種大涵道比渦扇發動機，1982年首飛、1985年通過鑒定後投產，由烏克蘭的“動力沙皇”馬達西奇生產，雖然和西方同時代的大涵道比渦扇發動機，如通用動力CF6、普惠PW4000相比，D-18T指標上不算優秀，但實現了蘇制大涵道比渦扇零的突破。
在制造了188臺後，D-18T已經停產了。獨立後的俄羅斯，都造不出同級別的大涵道比渦扇， 供圖-204雙發中遠程窄體客機和伊爾-96四發遠程寬體客機使用的PS-90發動機，推力為15噸級，略大於我國在研制的渦扇-20（14噸）級和長江1000A（14噸級），基於新壹代的14噸級PD14研發的35噸級PD35仍未上飛行臺（測試飛機）。
如果我們通過和馬達西奇合作引進D-18T，除了有利於發展400-600噸級的大型4發軍用運輸機之外，使用2臺D-18T，可以研發150-200噸級的雙發軍用特種飛機平臺，可供空中加油機和空警3000這樣的大型預警機使用，其航程、油耗等指標會顯著優於運-20這種4發軍用運輸機改進的特種機。
但這些特種飛機平臺需求非常有限，引進的D-18T和同時代的西方發動機相比技術也算落後了。首批D-18T壽命僅有短短的500小時，家族中最先進的“系列3”也就1000多小時，而1984年投入運營的普惠PW4000平均使用壽命高達13000多小時，是其10倍，而且D-18T也沒有西方大涵道比渦扇普遍具備的180分鐘ETOPS雙發延程飛行能力。
為了節省成本，大型寬體遠程客機的大涵道比商業渦扇發動機推力越來越大，節油越來越好，雙發機型大行其道，4發機型江河日下，銷量占據主流的波音777X、空客A350、波音787都是雙發機型，4發的波音747-8銷量極低，世界最大型的4發客機空客A380生產線也已關閉。
現代大涵道比商用渦扇，單臺推力已經普遍達到30-40噸級，波音777X用的GE9x高達近50噸。為了增加推力、節省燃油，因此這些大涵道比渦扇的涵道比早已放大到10壹級，我國研發的長江1000A涵道比都達到了8-10壹級，D-18T已經嚴重落後於時代。
中國航發在研發和俄羅斯PD-35同級別的AEF3500型（以前也叫長江2000）大涵道比渦扇，推力也是35噸，可作為CR929的備選發動機，2020年3月，AEF3500的核心機首次實現了點火，達到了規定轉速，雖然要到2025-2030年間才能投入使用，但已經取得了突破性進展。
再加上美國對我國企業收購“動力沙皇”馬達西奇橫加幹涉，引進D-18T需要數億美元重整生產線，還有諸多不可控因素，不如咬緊牙關，把國產大涵道比大推力渦扇發動機攻下來，徹底擺脫“心臟病”。