鎂佳科技CEO莊莉對話前奧迪研發董事：如何叫醒睡著的人？
作者：白鴿?劉英男
編輯：韓佳
當奧迪前技術研發董事?Peter?Mertens在壹篇文章?《終將血流成河——我們都睡著了》中痛批大眾，乃至所有傳統車企的時候。整個汽車圈陷入壹種悲觀狀態，似乎傳統車企已經很難翻身和超越。
從?1990?年起，?Peter?Mertens轉戰多家豪華車企，已經累積了超過?30?年的汽車行業經驗。
“特斯拉的第壹款電動汽車橫空出世之前，汽車行業就像是壹個世外桃源”，Peter?在那篇文章中這樣形容。
“老實說，我們都睡著了。我也做出過錯誤的決策，我們太信賴供應商，認為他們可以實現，或者部分實現（特斯拉類似的功能）。”Peter?認為包括他自己在內，對這樣的局面負有責任，“為了應對挑戰者，舊巨頭們轉過頭去詢問他們最依賴的供應鏈，是否能開發與特斯拉類似的產品？供應鏈的回答是肯定的，然而到了?2020?年，世界上最強大的車企研發部門才造出可以媲美特斯拉?2012?年作品的汽車。”
而在中國，莊莉正領導著壹家汽車軟件創業公司，為汽車主機廠提供軟件、硬件、雲服務的在內的全棧式服務。
有意思的是，在加入鎂佳科技之前，莊莉曾擔任蔚來汽車數字座艙和軟件開發副總裁。
這是壹家在中國來說最為成功的新造車企業。
莊莉在蔚來主導完成了包括?NIO?OS?1.0/2.0?的全部設計和開發以及蔚來被用戶所熟知的?NOMI。
近日，鎂佳科技CEO莊莉與已經成為天使投資人的Peter?Mertens在汽車電子與軟件技術論壇（SAE-AWC?2020）上來了壹場隔空對話，***同探討了軟件定義汽車浪潮下新老巨頭的更替。
壹位是痛斥傳統巨頭頑疾的汽車行業老兵，壹位是在計算機行業頗有建樹並經過了造車新勢力洗禮的軟件大拿。兩位的對話頗具看點。
在軟件定義汽車的浪潮中，巨頭們該如何自我變革？而新勢力們又是如何取得成功的？
傳統汽車巨頭會滅亡嗎？
“其實老巨頭的衰亡已經在發生了。”Peter的觀點開門見山。
在2008年金融危機期間，美國三大汽車巨頭，紛紛被迫進行破產重組。通用汽車，克萊斯勒，需要政府的津貼才能存活下來。
“這倒不是說他們錯失了技術的趨勢，而是他們有財務問題，因為管理的不好，然後又發生了金融危機。”
Peter認為，汽車是資本密集的行業，如果妳運行得好它效果就很好，但如果妳運行得不好，就會有壹個惡性循環，妳很快會倒下。
“現在有各種各樣的顛覆性技術出現，會有新的競爭對手的出現。”Peter說，“所以這個趨勢還會繼續。到不是說他們都會被洗地出門，所有的這些傳統的大主機廠不是說都會死去，但是未來肯定還會有整合。尤其是在量產車市場，還有壹些公司會消失，可能有壹些只會剩下壹個品牌。”
莊莉對此持有不同的觀點。
“汽車相比個人電腦或者手機，汽車更加復雜，因此我們不能單純認為手機行業發生的事情也會發生在汽車行業。”曾在互聯網行業打拼的莊莉，並不認為諾基亞的悲劇會重演。
“手機和電腦行業可以說所有的巨頭都消失了，但是汽車行業不會這樣的，仍然會有壹些汽車公司留下來，當然還是有老的巨頭在汽車行業中會喪失今天的市場地位，甚至會在歷史中消亡，因為有了新技術的革命，而他們沒有跟上，尤其是軟件定義汽車這壹撥浪潮之中，但當然肯定不是全部。只要他們能成功轉型的話，他們就可以繼續留存下來。”莊莉對於汽車巨頭依然充滿信心。
當然，很多傳統汽車巨頭，很早就提出了轉型計劃，例如寶馬等公司，在2016年就提出了轉型為出行服務公司的戰略目標。
然而，在Peter看來，“他們現在做得還不夠。”
“傳統汽車公司們更多的還是關註於他們傳統的歷史，他們有壹些產品，這些產品是必須要不斷研發，而且保持在市場上不斷存在。”Peter的觀點逐漸犀利起來。“可能要到2025年甚至到2030年的時候，我們才能夠看到這些車企進壹步的發展。”
雖然這些傳統汽車公司已經在技術上進行了大量的投資，但由於歷史的包袱，他們很難進行超快速的變革。
同時，傳統車企也在承受著巨大的壓力，“如果沒有辦法跟上市場變革的速度，那這個公司很有可能無法在市場當中生存下去，這就是我們目前傳統汽車公司面臨的巨大的壓力。”
“當時我是負責沃爾沃的采購，以及包括質量和管理的時候，我跟他們說效率和速度是關鍵的兩個要點，我們不需要完美，但是如果我們能夠有能力，能夠把整我們的服務進壹步升級，而且讓我們的產品在它的生命周期達到更好的表現，就最重要了。”Peter無比惋惜地感嘆道。
莊莉也認為，在新的時代，壹個好的產品不壹定需要在每個地方都是完美的，但是它需要有壹些關鍵的殺手級應用或者是殺手級的性能，讓客戶愛上它。
“壹個好的公司，其實他也不需要在每個地方都成為壹個完美的公司，才能成為巨頭。他只需要有幾個好點就可以了。比如，微軟先是從Windows、DOS開始，後來又有了Office。蘋果是先從iPod進入市場，iPhone後來做得非常成功。回望汽車行業，特斯拉先是做了壹個高性能的跑車，隨著時間的推移他做得越來越好，同時也因為有壹些新的技術，比如說很酷的自動駕駛功能，這已經足夠讓他成為壹個成功的汽車公司了。雖然我們知道特斯拉的汽車也有很多其他的缺點，我們也看到了這些缺點。”莊莉這樣說到。
到底如何看待特斯拉？
“特斯拉是壹家非常獨特的公司。目前特斯拉的估值，主要是很多人把特斯拉當做壹個高科技公司來看，而不是把他當成壹個車企來看。”莊莉在2016年買了壹輛特斯拉，並由此與智能汽車結緣。
“如果妳覺得特斯拉是個車商，妳評估的價值就主要是取決於特斯拉的生產能力，還有他的銷售。但是如果妳把特斯拉作為壹家高科技公司來看，妳關註的是他整體的流程，看壹下特斯拉是怎麽做研發、怎麽做軟件的，以及包括特斯拉整個的流程效率是如何來支持他的技術創新的。”
莊莉認為，特斯拉是壹家非常新的公司，剛剛起家的時候沒有任何既往歷史的負擔，基本是壹切從頭開始。所以特斯拉可以形成高效的軟件，可以不斷地加強汽車的網絡拓普結構，而做到更高的電氣化水平。而特斯拉其實也有工程，以及包括軟件行業特殊的專業背景的人，所以這對於特斯拉來說也是非常好的壹個優勢。所以我覺得特斯拉的歷史和成功故事其實很難復制。
面對眾多特斯拉的模仿者，莊莉認為，“特斯拉的模式並不是唯壹模式。我們來看壹下市場當中不同的公司，如果妳覺得特斯拉是壹種變革的話，那麽其他的公司，他們的成功模式可能是進化。”
Peter對此持贊同意見。
“未來還會有其他主機廠幸存下來，當然他們需要痛苦的轉型。”Peter認為，汽車行業仍然是情感性的行業，有很多中國客戶買第壹輛車是壹個情感性的決策，他們會更註重品牌的效應。“所以我相信還會有很多其他的品牌存活下來，但是他們也需要轉型才行，他們也需要了解只生產好車不夠了，把它賣掉也不夠了，現在或者說未來大的主機廠可能會成為壹個Uber、滴滴的供應商而已。”
而對於特斯拉，Peter認為，特斯拉壹直在致力於讓他的汽車成為平臺，而且能夠讓特斯拉的車像裝了輪子的智能手機壹樣在大街上行駛。
特斯拉壹直向人們灌輸壹個遠景，可以在汽車上做分享，能夠自動化、定制化，能夠讓消費者願意為起買單，如果能做成這樣的水平的話，特斯拉的生態系統就更廣闊了。
而且特斯拉現在也正在太陽能上進行投資，包括他的電力是可再生的，這種都是使用的綠色電力，這是他的背景。然後開始建立電池廠，所有這些東西都是由馬斯克自己決定的，他可以進入整個生態系統的垂直整合者的決策，這還沒有結束，他還要做卡車。所有的交通、物流，所有的出行方相關的東西，至少在他的願景中，他都覺得這是特斯拉未來的壹部分。
軟硬件協同發展
毫無疑問，軟件定義汽車已經成為行業發展***識。但同時，特斯拉在智能汽車發展中的標桿作用，也讓行業在壹些問題上存在爭議。
其中，軟件定義汽車是否只適合電動汽車，業內存在著不同意見。不過，對於這個問題，莊莉和Peter在活動中的觀點卻是壹致的，軟件定義汽車與電動汽車的發展並沒有什麽直接關系。
“軟件定義汽車與傳動系統沒有關系，不管是油車還是插電混動等，這只是客戶的需求。”Peter表示，“即使到2030年，燃油車也不會消失，滲透率還是會很高。並且，用戶也許因為基礎設施或者成本的原因，無法切換到電動車，但我們還是會給他們提供服務。因此，我覺得這是壹個客戶需求導致的驅動，和動力總成關系不大。”
“我也同意Peter?Mertens說的內容，這兩點其實是沒有關系的。”在莊莉看來，在汽車上，讓汽車擁有更復雜的軟件，和更簡單的硬件，是由於控制力和計算能力集中的結果，和電動車或者內燃機車關系不大，這只是正好和電動車的出現耦合在了壹起。
“我覺得軟件定義的汽車是由其他技術所驅動的，就是控制力和計算能力的壹種集中的結果。”莊莉分析稱，“汽車之前是由硬件定義的，之前是把所有的MCU或者微處理器，以及硬件綜合起來定義的。這種復雜的汽車有簡單的軟件。然而現在的汽車中有更強有力的SOC或者是微處理器，所以汽車的中央電腦中或者是主控制器中，或者是區域控制器中的功能越來越強，我們可以加更多的功能、加更多的特性，來使用這些計算能力。說到通用的計算能力，其實很多的功能都可以用軟件來實施，而不需要用MCU的硬件來解決了。”
基於此，我們提出另外壹個問題，軟件定義汽車無疑是未來的壹種發展趨勢，但現在，有業內人士提出，架構定義汽車才是未來的主要發展趨勢，也就是說，汽車最終還是要靠硬件的發展。
對此，此前車雲菌在采訪清華教授姚丹亞教授時，他對車雲菌表示，軟件定義汽車和架構定義汽車兩種說法並不矛盾，軟件定義是IT和信息技術的概念，而軟件定義的前提則是必須要有硬件支持。現在提出的架構，更多的是硬件架構，而只有壹個很好的架構，並實現出來，軟件定義才有實際意義。
對於這個問題，Peter也表示：有時候軟件和硬件是分不開的，因為這些汽車都是以壹種老式的方式把硬件連接起來的，如果我們把它做成壹個域的設計方式，可能有三到五個域的HPC來在汽車網絡中運行，下壹步可能就是把它放到HPC上，高性能計算機上做這樣的架構。
對於汽車行業的軟件開發，有著20年計算機行業工作背景的莊莉建議，“看很多汽車新的電子架構，我覺得通訊和連接性在汽車中，其實跟信息科技方面有很多的相似性，比如說以太網的架構，是很相似的。我們如何可以用服務導向的架構來讓妳的程序更加穩定、更可控，所有這些技術其實都有很多的相似性。顯然是可以從IT行業借鑒壹些經驗的，因為這些都已經經過驗證了，這樣我們就可以寫出更好的汽車軟件來。”
汽車會有自己的操作系統嗎？
目前，大多數的汽車公司的管理層非常清楚的了解到，必須要有軟件，要有軟件定義的汽車。
所以很多大公司開始投入萬人以上的工程師團隊來做軟件開發。
“壹萬人真的能夠開發好軟件嗎？在這些大公司裏面，每個人都在努力的把這個團隊不斷擴大，我覺得這種做法確實非常的大膽。”Peter並不認為軟件開發能力是壹種數量的較量。“我覺得軟件的開發其實是關於人的質量。機構內部要保證這個機構足夠的靈活、足夠的敏捷，就像我們的神經網絡壹樣，它是壹個扁平化的組織，小團隊但是可以做大量的軟件的開發，而且每天都在進行不斷地軟件的叠代化，然後來評估軟件的好與壞，再去改變它的開發方向。所以其實我們在解決這個問題的時候，大家覺得人越多越好，其實在軟件開發過程當中並非如此。”
莊莉認為，其實現在汽車上的操作系統已經很多了，比如安卓、Linux。
“如果妳把汽車當成壹件硬件來給我們用戶提交功能的話，那所謂的整體的汽車軟件，我們確實沒有。”莊莉認為，“我們有分布式操作系統，要能讓這些分布式的操作系統在不同的部件之間進行協作。它會建立壹個完整的軟件堆棧，妳可以獲得全面的用戶體驗，這是我們現在所欠缺的。這是我覺得整個行業要壹塊合作來建立這種基礎設施，也就是軟件的基礎設施。它可以是開源的，也可以是不開源的。”
Peter認為，不可能有壹個萬能的良方滿足所有的需求。他認為在北美、在中國、在亞洲、歐洲，可能會有三個不同的操作系統，“這樣的話我們的供應商不會面對太多的不同操作系統系統中切換的復雜性。”
“現在每個公司都說要有自己的操作系統。”Peter對此卻並不贊同，“我覺得這個市場當中只會有兩到三個操作系統能夠笑到最後，所以我覺得應該在這些操作系統上形成壹個有效的聯盟。”
車雲小結：
盡管我們都在倡導讓軟件定義汽車，而且現在幾乎所有的汽車公司CEO都在大聲疾呼，“我們要變為壹家軟件公司。”
但Peter卻不以為然，“其實這不對，這絕對錯了。汽車還是硬件，妳怎麽賺錢？還是要賣車。”
Peter建議，所有汽車高管要開放來接受新的挑戰，不要成為直上直下的孤島式的思維者。
莊莉也給出了自己的建議，“找到妳熱愛的東西，要更好的了解軟件架構，至少能領導妳的團隊來開發軟件，指導他們集成新的技術。”
時代在變革，行業在變革，技術在變革，也許未來並不會那麽血腥，但總之，妳要找到壹條正確的道路。
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