換電站進化至第三代 持續虧損的蔚來汽車真的有前途嗎？
3月份已經結束，又到了各大汽車廠商亮成績單的時間。從媒體統計的每周上險量數據來看，新能源汽車廠商只有比亞迪和理想保持了穩定增長，其它的品牌發展速度都慢了下來。
這些廠商有些是因為產品性能不足，還有壹部分則是因為其獨特的發展道路，蔚來汽車就屬於後者。
3月28日，蔚來汽車首個第三代換電站在海口首次亮相，這種換電站將在4月初實際投入使用，北京、成都、無錫、上海、鄭州、深圳等城市將同步上線。性能有了明顯提升，服務水平也隨之水漲船高。但蔚來也將因為這些換電站而耗費了不少的時間、精力與資金。
第三代換電站新在哪裏？
根據蔚來汽車官方的說法，第三代換電站將配備2顆激光雷達和2顆英偉達芯片，總算力達到508TOPS能夠實現車輛自動泊入、自主召喚電池等功能。
除此之外，第三代換電站支持車型的最大軸距從3.1米提升至3.3米，車輪外側距離也從最大2.5米提升至2.8米。
同時，第三代換電站還適配了充電樁，單樁最大充電功率提升至500kW，最大充電電流達到660A，支持NFC支付、即插即充等各種功能。根據蔚來汽車官方的說法，目前蔚來部分車型通過該充電樁能夠實現充電5分鐘、續航400km。
這樣做的目的很明顯，首先是提升換電時的體驗，其次則是為未來適配更多品牌和更多車型做準備。
與第二代換電站相比，第三代產品的電池倉位增加至21個，日服務次數可達408次，換電時間可縮短20%，服務水平和服務效率都有明顯提升。
業內人士相信，隨著技術的不斷叠代，第三代換電站的單站建設成本也有明顯下滑，這對蔚來汽車來說顯然是個好消息。
目前新能源汽車廠商中，支持換電服務的車型越來越多，但迄今為止只有蔚來汽車在換電服務全部鋪開。
蔚來汽車的第壹代換電站落地是在2018年5月份，截止2023年3月中旬，已經在全國建設1322座換電站，其中布局於高速公路的換電站***有351座，已經打通五縱三橫八大城市群高速。
根據蔚來汽車的規劃，2023年蔚來汽車將新增換電站1000座，累計建成數量超過2300座，換電網絡進壹步完善。
將巨額資金投入換電站建設，蔚來汽車的邏輯是這樣的：電動汽車充電難、充電慢、續航不足的問題在短時間內難以解決，而換電服務能夠為用戶帶來堪比加油站的補能體驗，從而吸引更多的用戶，形成良性循環。
與此同時，換電網絡建成之後，蔚來可以依據龐大的用戶群體，實現各種形式的創收。至於成本方面，蔚來認為隨著換電網絡的完善和換電次數的提升，會逐漸收回建設成本，最終形成平衡。
理想與現實的差距
作為壹種商業模式，蔚來的換電戰略無可厚非，而且入局換電服務的並非只有蔚來，吉利、北汽、小鵬、哪咤、長安、寧德時代等廠商都有壹定的布局，只是蔚來的動作更快、投入更大。
但現在的問題在於，換電模式的很多“前景”都與現實有較大差距。
換電模式存在的基礎，是純電動汽車的補能效率和續航裏程在短時間內不可能取得重大突破。但這個問題正在被逐漸解決，目前主流電動汽車的續航裏程已經達到了400公裏甚至500公裏以上，已經可以滿足用戶的日常需求。
其次，蔚來汽車的銷量不能撐起整個換電網絡，換電站是壹種基礎設施，而基礎設施壹定要高效利用才能發揮其價值。
到目前為止，換電站的用戶還是蔚來車主，但蔚來壹個月銷量不足兩萬輛，而且短時間內很難突破。形成了耗費巨資建設的換電網絡空置的問題，且除非全行業電池規格與標準統壹，否則也將很難吸引其它品牌車型前來使用。
此外，根據業內人士的估算，蔚來第壹代換電站的成本150萬元起，二代成本壓縮至100萬元，三代換電站成本可能只有幾十萬元，但即便是這樣，要大規模鋪開換電網絡，耗費的資金也是天文數字。
2022年蔚來汽車的凈虧損達到驚人的144.37億元，其中換電站的建設成本是蔚來最大項的支出之壹。要解決虧損的問題，蔚來需要提升銷量並讓換電站充分的運作起來，但現階段來看，要想普及換電服務，最大的難點不在於換電站，而在於電池規格能否統壹。
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