請問BF-109和P-38戰鬥機哪個更強啊
Bf-109B參加了德國“禿鷹”軍團在西班牙內戰中的戰鬥，迅速取代了He-51雙翼戰鬥機。在進行改進後，1938年開始生產Bf-109C型。“C”型在發動機上方安裝了兩挺7.9毫米 MG17型機槍，取代了“B”系列安裝在翼根的同型機槍。
1939年初，Bf-109E投入生產。“E”型裝著名的Daimler Benz DB601系列液冷發動機。在第二次世界大戰的早期戰鬥中，遠優於波蘭的PZL戰鬥機，也較法國的Morane-Saulnier MS406S戰鬥機和英國的“颶風”式戰鬥機更優越。
在英法海峽和不列顛戰役中“E”型暴露出航程較短的弱點，也棋逢對手地遇到了“噴火”式戰鬥機。“E”型航程短的弱點，使它不能伴隨德國轟炸機對倫敦進行轟炸，也不能在英國縱深自由行動，攻擊英軍的訓練基地和有價值的地面目標。這是德國空軍在不列顛戰役中受到挫折的重要原因。為了彌補這壹弱點，Bf-109F型在1940年末開始取代“E”型。“F”型有更大馬力的發動機、最新型的冷卻器、更輕巧的機身，以便和“噴火”式戰鬥機對抗。
1942年初，Bf-109G系列開始生產。“G”系列比前面各型速度更高、更易於操縱。稍後生產的“GS”型裝13毫米 MG131大口徑機槍，以增強火力。隨著美國P-51“野馬”、P-47“***和”等高性能戰鬥機出現，Bf-109逐漸感到力不從心，但“G”系列仍然持續生產到1945年。最後的生產型號是Bf-109K和Bf-109G-10型，兩者十分相似。因為盟軍的轟炸不斷升級和德國的形勢日益惡化，“K”系列只生產了不足2000架。
整個第二次世界大戰中，Bf-109是德國空軍戰鬥機的骨幹力量，在所有的戰場服務，並裝備了軸心國歐洲盟國的空軍，各型號壹***生產30000余架。在捷克斯洛伐克，Bf-109的生產持續到1949年。在西班牙空軍中壹直服役到1958年。
在北非方面。Bf-109於1941年就開始支援隆美爾軍團，號稱“非洲之星”的王牌飛行員馬爾塞尤曾創造壹天擊落12架敵機的戰績。他的那架Bf-109F型“黃色14號”座機也成為空戰史上的傳奇之物。
德國頭號王牌哈特曼少校長期使用的也是Bf-109K型飛機。他個人擊落敵機352架，創造人類戰爭史上的空戰絕對記錄。據統計，在大戰全期，德國空軍總戰果中的壹半以上是由Bf-109取得的。
Bf-109能在殘酷的戰爭狀態下持續使用十年，證明它的設計是成功的。它屬於那種適合采用“打了就跑”戰術的高速戰鬥機。Bf-109是大戰前半期綜合性能優秀的輕型戰鬥機，也是納粹空軍使用最廣泛的軍用機。
二、性能指標
[編輯本段]
尺寸數據：翼展 9.92米，機長 9.07米，機高 2.5米。
重量數據：空重 2630千克。
性能數據：最大速度 686千米/時，升限 10000米，航程 700千米。
武器裝備：壹門MG108 30毫米機炮，兩挺MG131 13毫米機槍。
動力裝備：壹臺Daimler Benz DB 605D發動機，功率1850馬力。
三、主要型號
[編輯本段]
Bf 109a
Bf 109原型機的第壹架，稍後編號改為Bf 109V1。這架原型機使用英國勞斯萊斯茶隼（Kestrel）發動機。1935年9月進行第壹次試飛。
Bf 109V
Bf 109系列的原型機，包括使用Jumo 210發動機與DB 600發動機等進行試驗。
Bf 109B
全部都是使用Jumo 210發動機，第壹種預量產型Bf 109B-0於1937年試飛。少量B型與C型都曾經參加西班牙內戰。
Bf 109C
自Bf 109V8原型機發展而來，其中C-0和C-1配備4挺MG 17機槍與Jumo 210G發動機（噴射註油），這是Bf 109系列第壹種在機翼上裝置機槍，C-3則將機槍換成兩門20毫米MG FF機炮。
Bf 109D
德國宣傳部門將Bf 109D描述為使用DB 601發動機，然而實際上D型只是采用化油器的Jumo 210D發動機，武裝方面D-0與D-1為壹門機炮有兩挺機槍，D-2機翼上為兩挺機槍，D-3式機翼上兩門MG FF機炮。總生產量為650架。少量D型也曾送往西班牙進行實戰測試。
Bf 109E
E型子型號分別裝有1100馬力的戴姆勒-奔馳DB 601A、1100馬力DB 601N、1300馬力DB 601E發動機。軍械配置有（按子型號分）4xMG 17，2xMG 17+2xMG FF，1x中軸安裝的MG FF+4xMG 17。壹些偵察型只裝中軸安裝的機槍或機炮。Bf 109E-1/B 戰鬥轟炸型在機腹中線掛架可裝壹枚250kg炸彈。
Bf 109F
Bf 109H
Bf 109的高空改良型。基本上由Bf 109F為基礎，僅有少量生產擔任高空偵查的任務。
Bf 109J
西班牙授權生產型，但是因為德國的DB605遲遲未用到，因而改用Hispano Aviacion自行生產的Hispano-Suiza12Z89，軍用代號改為HA-1109-K1L，其生產型跟改良型用到1960年代才退役。
Bf 109K
Bf 109L
Bf 109T
由Bf 109E改裝的航空母艦上操作的艦載機型。不過在奇柏林號航艦的興建取消之後，將航艦上操作需要的設備拆除之後恢復回陸上操作。
[編輯] Bf 109Z
兩架Bf 109F拼成的雙身遠程戰鬥轟炸機，右機身坐艙被改成油箱以增加航程。 有5門30mm航炮並能掛炸彈。後工厰被盟軍炸毀。
四、是Bf還是Me
[編輯本段]
在各國出版品者是文獻當中，Bf 109和Me 109都可以見到，雖然都是描述同壹架飛機，但是卻有不同的名稱，而且這兩個名稱都被廣泛的使用，甚至考據德國空軍在戰時的資料也顯示兩者都有被使用，使得情形相當混亂。
數年前英國權威的航空作家Bill Gunston撰文於Air International雜誌上提出他的考據。名稱混亂的的來源是生產諸多由梅塞希密特博士設計的巴伐利亞飛機公司的名稱字頭縮寫是Bf，可是稍後德國政府改以梅塞希密特的開頭縮寫Me來命名由他所設計的飛機，以作為壹種獎勵的象征。因此，這個分界點應該以1938年為準，在該年以前設計的機種，無論生產到哪壹年，飛機正式稱呼應該以Bf開頭，該年以後設計的飛機則使用Me開頭的編號。
根據這個考據，Bf 109和Bf 110是正確的，同樣的理由，Me 262和Me 163也是正確的稱呼。
1939 年，鑒於世界局勢的急劇惡化，美國國會開始批準撥款建立新的航空兵部隊。尤其是在世人觀看了德國 Bf 109 充滿挑釁意味的巡回表演後，包括美國航空界人士在內的壹大批有識之士認為：開發新式戰鬥機已是當務之急了。
除了傳統的速度要求因此而帶來的流線型設計思想外，（包括可收放式起落架、閉式座艙、三英寸變距螺旋槳及全金屬下單翼）人們已經意識到了火力的重要。他們強烈要求對壹戰中兩挺機槍打天下的局面進行升級。而在此之前，幾種在此思想指導下研制的飛機已經先後在美國陸航中服役。包括 P-35、P-36 等飛機。
但是很快，新的問題出現了：即使比同時期英德兩國的戰鬥機晚列裝了將近壹年，但還是比它們的性能要差很多。尤其是“噴火”IIC，它比美國的 P-36C 的時速快了近 130 公裏。
經過仔細的研究，美國人發現造成差距的主要原因之壹是發動機的使用。他們的氣冷星型發動機成了速度的瓶頸——吸進的空氣和它自己的體積對於速度的提升來說成了壹堵難以逾越的墻。於是，很快，受到了啟發的通用汽車愛利森分公司設計了 V1710-11 型液冷發動機。同時還采用了壹臺通用電氣的渦輪增壓器來使發動機散發出更強勁的活力。為了證明改進的效果，他們采用了實驗的方式，造出了十幾架 XP-37。雖然它們僅被用來做測試用，但收集到的數據被用在了 P-40 的設計上。
看起來，問題解決了。但是，雖然 P-40 是如此的便宜，如此的便於形成戰鬥力，甚至它自身的設計也有可圈可點之處，但是它自身的理念和陸航的戰略思想卻限制了它的發展。（陸航認為這種戰鬥機應在 3,660 米到 6,100 米的中空巡航。）而且即使加以改進，渦輪增壓機在 P-40 上也顯得非常笨重。因此，這樣的設計空隙就使得適應高空高速的戰鬥機有了發展的根基。
1939 年 4 月 27 日，航空兵團簽訂了和平時期最大的驅逐機購買合同。包括 524 架 P-40、13 架 YP-38 以及 13 架 YP-39 的購買要求被寫進了合同中。後兩種飛機原本都是只打算做驅逐—截擊機的。因此開始航空兵團頒布的 P-38 受命研制合格標準是很平易近人的：即在 4,570 米高度上最高時速為 498 公裏，爬升到此高度要六分鐘。他們沒有想到，將來有壹天，P-38 可能會長途跋涉壹小時，在 6,000 米以上的高空作戰。
Y-38
然而，事實上，陸航在認識上的局限並沒有限制住更有遠見的設計師們的進壹步工作。而且 XP-38（1937 年 6 月 23 日訂購原形機時稱為 XP-38）最後中選很大程度上是因為設計師們的進壹步努力。因此當 XP-38 最後定型時，它已經擁有了壹流的性能：6,100 米的高空中最大時速 664 公裏，實用升限 11,600 米，最大時速時續航壹小時以上。雖然這些數據還比不上後來的 P-51。但至少在戰爭初期，它是唯壹可能遏制“零戰”優勢的機種。
XP-38
雖然戰爭已經迫在眉睫，但是陸航的思想使得 XP-38 的研究遲遲得不到明確的支持。結果在 1937 年獲得原形機訂單直到 1942 年，花了五年的時間才形成戰鬥力！而這其間，對 P-38 的定型起決定性作用的人物是克拉倫斯.倫納德.約翰遜。經過反復設計研究，最後約翰遜設計出來的飛機其外形不說是驚世駭俗，（德國福克 G-1 最早采用尾撐設計）至少也是標新立異的。
XP-38 戰鬥機采用兩臺愛利遜 V1710-11 型液冷發動機，看樣子和海中兇猛的雙髻鯊壹樣醜陋。由於兩臺發動機的緣故，XP-38 可以將渦輪增壓器毫不費力地“扛起來”而不影響整機外形的流暢。因為作為壹種大型戰鬥機，付出功率上的犧牲而取得性能上的平衡，這還是值得的。兩臺發動機都向內旋轉以抵消轉矩。而中央短艙內的武器平臺由於失去了協調器的約束——20mm 機炮和 12.7mm 電加熱機槍——可以肆無忌憚地噴射出壹股密集的彈雨。另外，它還是率先采用前三點起落架的飛機之壹。這就允許它比老式飛機擁有更高的安全著陸速度，雖然為了保持合理的失速速度還要壹個精巧的後退式襟翼系統。
P-38 的產量增長的很慢。因為壹些突發性的事件總在有意無意地幹擾著它的適用性試驗。首先是 XP-38 於 1939 年首飛時襟翼就出現故障，壹個月後，在壹次旨在打破記錄的飛行中又摔壞了原形機並使人們對這種大型飛機的可靠性產生了懷疑。後來英國又購買了不帶渦輪增壓器的這種飛機（顯然是還未充分認識渦輪增壓器的作用，而帶有這種機器的飛機又為美國參戰而延遲了交付。），結果性能令他們極其失望。（當然這是後來的事。）接著又是對選用 37mm 航炮還是 20mm 航炮的不休爭執。總之，直到 1941 年 6 月，陸軍才戰戰兢兢地通過了 P-38 列裝的建議。隨後，P-38 飛機才正式開始交貨。
英國的 Lighting MK.I
在交貨後，P-38 又碰到了壹些不大不小的麻煩，不過這壹回竟是有它那卓越的性能所引起的。P-38 是第壹種快得是以碰到空氣壓縮性問題的陸軍戰鬥機。在高速飛行時引起尾翼震顫令美軍中的 P-38 直到 1942 年 2 月以前都不能參加戰鬥。它們被嚴格地限制在 562 公裏/小時內飛行，等待問題解決後才能參加戰鬥。
應該說 P-38 的誕生還是相當夠運氣的，它沒趕上戰爭結束，更沒有因戰爭的倉促來臨而措手不及。（在美軍的幾種在產型飛機中，只有 P-38 比“噴火”好些。如果它在不列顛之戰中被擊敗，也許美過人的參戰決心會全面動搖的。）盡管它的誕生十分的艱難，但是它仍然是壹被渴望來臨的希望。
1941 末年英國引進型的失敗經歷沒能挫動約翰遜及其後來者的信心。他們加緊了工作。並在珍珠港事件爆發後努力說服了有關當局將關念——有關 P-38 的——從壹種優良的截擊機轉為在戰爭中所必須的攻擊型戰鬥機。終於 1942 年 2 月，新型的愛利森 F-5 型（編號 V1710-49/52）型發動機問世了，在此基礎上研制的 F-10、F-15、型發動機讓 P-38 的發展有了新的前景：得以在修改氣動外形減少尾顫的同時進壹步增加戰鬥力。至此，P-38 形成戰鬥力的時機來到了！
在經過幾個月焦急而興奮的等待後，1942 年 8 月，在冰島防禦戰中，P-38 小試牛刀。壹架從冰島起飛的 P-38 擊落了壹架福克.沃爾夫的“信使”式轟炸機。這也是陸航對納粹空軍的第壹個戰果。從那以後，P-38 的航跡就遍布了整個戰區。1941 年，於英格蘭首次出擊，但沒有遭遇敵機。1942 年 11 月開始奔波於北非，戰果非凡。此後，英美的戰略轟炸中，不時可以看到它的身影。1943 年 7 月，有極少量的 P-38 參加了蘇聯空軍。到 1944 年，在亞歐戰場，陸航已經有 13 個大隊在使用 P-38 戰鬥機。第 5 航空隊前往新幾內亞參加對日作戰後到 1943 年 11 月，王牌 Richard Bong 少校已經擊落 21 架日機，排名第 5 航空隊榜首。（見圖）戰爭結束前 Richard Bong 少校已用 P-38 擊落了 40 架日本戰機。這之前，任何壹個指揮官在命令 F-4F 和 F-2A 起飛迎接“零戰”時都已經將飛行員的名字勾掉了。但現在，情況有了改觀。在缺少補給的鏈式群島上，正是它大航程大火力發揮的舞臺。1944 年春，甚至連中國戰場上都出現了它的身影。這種有兩個機身的戰鬥機以續航時間和兇猛的火力分別給它的同類對手——“零戰”和 Fw 190 留下了恐怖的回憶。
總的說來 P-38 戰鬥機是壹種強大而成功的飛機，這壹點有目***睹。但是萬物都有它的兩面性。在我們欣賞了他的戰果後，我們來聽聽當事人對它的評價。
首先是生命力的評價，這是任何壹個飛行員對保護自己的座騎的最直觀的感覺，而堅固就是它的第壹個表現。P-38 戰鬥機之所以表現的異常堅固得益於它的構造。它的雙尾撐結構能迅速吸收異常的震動。它的易損面積由於支撐型的設計而堅固並且多有重疊。這使得炮彈擊穿它的油箱並引起燃燒的可能大大降低，而 P-38 的自封式主油箱是和發動機分離裝在中間短艙內的，這又加大了它的生存力。（是不是想起了“梅卡瓦”復雜的防護？）日本王牌阪井三郎曾認為 P-38 是它最不願意浪費炮彈的對手——太結實了。其次，驚人的戰損修復力。戰鬥機的修復包括重上藍天和廢物利用。由於 P-38 的額外設計結構重量很大，即那些不十分重要的設計部件，這讓它可以快速拆卸損壞的零件。必要時可以補充其它飛機。P-38 的堅固有很多例子：1944 年 4 月 6 日，在壹次護航任務中，壹架 P-38 和壹架 Bf 109 迎面對決並相撞。後者機翼被打掉，當即墜毀。P-38 失去了壹個尾撐和同側螺旋槳，但仍然掙紮著返回了基地並成功迫降了；另壹個更誇張：壹架 P-38 飛機冒著密集的彈雨向壹艘日本防空驅逐艦掃射並投下了炸彈。但它拉起太晚，翼尖撞倒了桅桿，失去了 3 英尺的機翼。當它大搖大擺地降落後，地勤找到了 100 多處機槍孔和5處炮彈孔
不過即使它是這樣的結實，仍然是這樣的設計，也給它帶來了不少麻煩。短小的機艙沒有足夠的暖氣，使這種高空戰鬥機內非常寒冷。在長距離的護航中常有駕駛員凍傷和疲勞失去意識的例子。渦輪增壓器噴出的尾凝經常暴露它的位置。雖然外形特別——P-51B 和 P-47D 經常被當作 Bf 109 和 Fw 190 遭到盟軍菜鳥的迎頭痛擊——但這也提醒了敵人在 P-38 發現它們前就做好戰鬥準備。機動性不好，在接近音速的俯沖中，空氣壓縮使得拉起失去控制。另外歐洲的鬼天氣經常讓它的汽化器和渦輪增壓器出故障。這些問題是這樣解決的：加裝聚水器和進氣道擴大裝置以排除尾凝；加裝被動防禦搞警裝置提高警惕；利用發動機的熱量提供給駕駛艙；在在副翼上安裝液壓助力系統。最後只有壹個問題始終困擾著“閃電”，那就是發動機的致命問題。乍看之下兩臺發動機似乎提高了生存力，但是根據戰後《歐洲戰鬥機戰場戰鬥數據》來看，只有 10% 的飛機能在壹臺發動機受損後返回。這可能是因為壹臺機爆燃後會令整架飛機的冷卻子系統出故障進而引起全機過熱造成的。天知道它的中間短翼為什麽供暖不足，毛病卻傳的那麽快。也許有人說 10% 的返回也比單發無動力墜毀要好。事實上，P-38 單發失火後爆炸的很快，這意味著那九成的飛行員的損失。而 P-39 至少還可以有時間跳傘。這個重大的缺陷甚至引起了第八戰術空軍司令杜利特將軍的憂慮並考慮收回歐洲的 P-38。
其次是使用範圍的爭論。正像艾瑞克.布朗說的那樣，重型戰鬥機是不適宜同守株待兔的截擊機較量的。它適宜的是獵殺活動。
的確在歐洲，即使再堅固，再兇猛的重型戰鬥機也應盡量避免同德國怪物戰鬥機們對戰。包括 Bf 109 在內的德機雖然疲態百出，但他們到底是德國人。尤其當萬能戰鬥機 P-51 出現後，P-38 應盡快爭取“英俊戰士”等飛機的崗位以獲得更高的戰果。戰爭末期的輝煌勝利掩蓋了它的失誤。在“野馬”、“雷電”和“暴風”各司其職後，“閃電”的大力使用就值得商榷了。“野馬”在美軍的 10,200 場空戰勝利中贏了 5,000 場，成績最好；而日間 P-38 也有壹個記錄：1.4 損失/架次，創歷史新高。但夜間的“閃電”和“蚊”式戰損率都很低。
最先出現的是 XP-38，它安裝兩臺 1,040 馬力（735KW）的艾利森 V-1710-11（C15） 發動機，並帶有通用電氣（GE）的廢氣渦輪增壓裝置。采用寇蒂斯電子的兩副向內反向旋轉的螺旋槳。軍械包括壹門 23mm madson 加農炮和四挺 12.7mm 機槍。1939 年 1 月 XP-38 原型機交付使用，1 月 27 日首飛成功，但是在 2 月 11 日加利福尼亞到紐約橫貫大陸的創紀錄飛行中墜毀，這時已經快抵達終點了。
YP-38:少量生產了 13 架，機身結構經過重新優化設計，減重達 590公斤。安裝兩臺 1,150 馬力（858KW）的艾利森 V-1710-27/29（F2R/F2L）發動機，驅動兩副向外反向旋轉的螺旋槳。改進了渦輪增壓和冷卻裝置。軍械改為壹門 37mm 機炮和兩挺 12.7mm 機槍和兩挺 7.62mm 機槍。YP-38 於 1940 年 9 月 18 日首飛，1941 年 3 月交付陸航。
P-38:1941 年 1 月交付，與 YP-38 相比，只是把兩挺 7.62mm 機槍換成 12.7mm 的以及安裝了座艙裝甲。***生產 30 架。
P-38D:在這個型號種引入了自密封油箱。改動了平尾的安裝角，重新調整了升降舵的配重，改善了升降舵的操縱特性，從駕駛艙後安裝了防彈裝甲，換了新的螺旋槳，消除了尾翼振顫，使俯沖時更容易拉起機頭。1941 年 8 月交付使用。它是第壹種被洛克希德認為是真正戰鬥機的 P-38。
P-38E:最大的改動就是軍械，37mm 炮改成了 20mm，並成為以後所有型號的標準武器。機鼻的武器和起落架艙經過重新設計以容納以前雙倍的彈藥。1941 年 11 月交付。
P-38F:兩臺 1,325 馬力（988KW）的艾利森 V-1710-49/53（F5R/F5L） 發動機。P-38F 是最先裝備機翼掛架的型號，可以掛載 568 升可拋式副油箱或 454 公斤炸彈，掛架位於機翼內側。P-38F 在拆除了無線電設備並增加了第二個座椅後，可以用於訓練飛行，不過沒有裝備雙桿操縱系統，教員只能以口頭方式傳授飛行經驗。1942 年 3 月交付。
P-38G:發動機又更換為 1,325 馬力（988KW）的艾利森 V-1710-51/55（F10R/F10L），與 V-1710-49/53（F5R/F5L）相比，在巡航狀態下功率增大了 110 馬力（82KW）。P-38G 首次裝備機動襟翼，並成為以後型號的標準件。這種福勒式襟翼在戰鬥位置時會伸出壹段以改善升阻比，機動襟翼大大提高了 P-38 在寬速度範圍內的機動性。另外的改進還有：可拋式副油箱容量加倍，達到 1,135 升，這使得 P-38G 成為第壹種能夠進行拉布拉多至冰島或格陵蘭不著陸橫跨大西洋飛行的美國戰鬥機。1943 年初，大約 100 架 P-38G 在 B-17 飛行堡壘的領航下進行了首次越洋飛行。1942 年 8 月交付。
P-38G座艙右側P-38H:與 P-38G 基本相同，只是發動機換成了艾利森 V-1710-89/91（F17R/F17L） ,最大起飛功率 1,425 馬力（1062KW），在需要時，可以產生 1,600 馬力的緊急動力。引入了自動控制的散熱器百葉窗。P-38H 主要用於太平洋戰場，可掛載兩枚 726 公斤炸彈，1943 年夏交付。
P-38J:使用與 P-38H 相同的發動機，但是調大了起飛和高空的動力輸出。改裝了新型螺旋槳，提高了飛機的速度和升限。航程加大了至少壹倍， 加掛兩個 1,140 公升的油箱後，轉場航程超過了 4,000 公裏。前期型號的前沿式熱交換器被換成了核心式。並重新安排了滑油散熱器的位置，在發動機下面的勺狀區域內。發動機散熱器的冷卻能力大大提高了。外翼段靠近前緣的隔艙內安排了新的油箱。風擋正中的弧形玻璃換成了防彈的平板玻璃。J 系列的後期型號配備了電動俯沖襟翼和副翼助力裝置。為了適應轟炸機編隊領航任務，有壹些 P-38J 改裝成了雙座型並增加了轟炸儀表，以增加壹名投彈手，稱為"droop snoot"。首架改裝飛機由洛克希德工程師在英國 Langford Lodge 完成，這架飛機具有典型的波士頓型透明機鼻並裝備了導航和轟炸的儀表。這種飛機並沒有攜帶軍械，是用來為 P-38 戰鬥轟炸機編隊領航的，每架 P-38 戰鬥轟炸機掛載壹枚 1,452 公斤炸彈，在高空進行精確轟炸。P-38J"droop snoot"負責導航至目標並命令編隊投下所有的炸彈。當然它還有各種中短程轟炸型，極為繁雜。最有意思的是必要時，它還可以接替 TBF 的工作進行有限的俯沖攻擊。
早期改裝的 P-38J"droop snoot"被“探路者”（Pathfinder）P-38 所取代，“探路者”有壹個新的加長的圓柱形發動機短艙和半球型的機鼻。這種型號是由洛克希德達拉斯改進中心發展的。"探路者"的機載設備比它的前任更為先進，包括為穿雲轟炸準備的"Gee"雷達。
P-38K:P-38E 裝備改進型發動機 V-1710-75/77 的實驗型，被 P-38L 取代而未投產。
P-38L:P-38J 的改進型，發動機是了艾利森 V-1710-111/113（F30R/F30L），最大輸出功率 1,475 馬力（1100KW），並且比以前的型號能發出更大的緊急動力。GE 公司的渦輪調節器取代了 P-38J 用的液壓調節器。壹些 P-38L 也作了類似 P-38J 轟炸領航機的改裝，稱為“探路者”（Pathfinder）。
P-38L 是二戰末期第壹種裝備火箭彈的戰鬥機。壹種嘗試是在每側主翼下安裝 7 個火箭發射架，後來改為每側 5 個。這種配置也成為戰爭的最後幾個月生產的 P-38 的標準配備，而且也可以外場安裝。
P-38M:在 P-38K/P-38F/P-38L 基礎上重新設計的雙座夜戰型，我認為是最有趣的壹種。機頭下面有雷達罩，雷達員坐在飛行員的後上方。新同好常以為它啟發了 P-61 的設計。戰爭末期投入使用，主要使用於太平洋戰場。
P-49：P-38 的最終改型。不過因與戰爭末期的殘酷條件設計要求相差太遠而被淘汰。
F-4:P-38 的第壹種照相偵察型。P-38 因其高速度和機頭較大的空間也很適合作為偵察機，由 P-38E（F-4） 和 P-38F（F-4A） 改進而來，裝有 4 部相機。1942 年 3 月開始交付。