動車事故重創中國經濟 高鐵有必要搞嗎 財經評論
需要強調的是，早在2011年上半年鐵道部人事更叠後，高鐵降速的傳言就開始出現。而且，當時各條350高鐵運營初期也出現過壹些大大小小的技術故障，加劇了民眾和媒體對高鐵運行安全性的擔憂；同時當時高鐵票價過高、上座率低（誰想到幾年之後壹票難求呢？）等問題也引發了對高鐵經濟性的質疑。2011年6月30日京滬高鐵開通時，決定按300km/h初期運營速度而非設計的350km/h，這是壹個非常明顯的降速信號；7月1日，滬寧、武廣、鄭西三條高鐵的運營時速由350公裏下調至300公裏，同時票價下調5%以顯“親民”。由此可見，350高鐵的降速其實早於723（雖然當時京津、滬杭尚未降速），723事故應不是350高鐵降速的原因。
真正發生在723之後的降速是：2011年8月17日，京津、滬杭高鐵由350km/h降至300km/h，從而最後的350公裏運營時速不復存在；8月28日，包括東南沿海、寧蓉、石太、膠濟等全部250km/h高速鐵路運營速度下調至200km/h，提速改造既有線動車最高運營速度下調至160km/h，由於723之前並無250高鐵及提速改造既有線將會降速的傳聞，可以推測250高鐵和提速改造既有線降速的決定很可能是723之後才做出的。
影響二：在建的高速鐵路的設計標準有不同程度降低。
這壹影響對國家級幹線基本上不存在，比如四縱四橫中的滬昆高鐵要到2014年才初步通車，但其設計標準並沒有受到723的沖擊仍然保持了350km/h（四縱四橫中的寧蓉、杭深等250km/h客貨兩用線則是在723之前確定的標準），但對四縱四橫之外的高速鐵路影響不小。對於723當時已開工的高鐵，比如大西、合福、蘭新等，線位基本已經確定無法再改動，所以降低的主要是”線上設計標準“，如超高、信號系統等；對當時尚在規劃階段的高鐵，比如西成、寶蘭等，則連”線下設計標準“如線間距、曲線半徑、緩和曲線長等也被不同程度降低。緊隨而來的，由於723之後銀行收緊了對鐵路建設項目的貸款，不少在建高鐵在2011、2012年出現資金鏈斷裂，陷入暫時停工。
相對於降速，降標的影響更加深遠，後者意味著將來想要再行提速將面臨壹些困難，特別是線下設計標準遭到降低的高速鐵路（線上標準尚有壹定的補救手段），如果未來仍遵循國內現有的技術規定則幾無提速可能。當然，同時期也有貴廣高鐵在貴州省的支持下由初期設計的250km/h客貨兩用線提升為設計250km/h預留300km/h提速條件的客運專線的反例，可見降標的根本原因是鐵道部缺錢了、希望通過降低設計標準來節約壹點建設成本，當然如果地方願意站出來掏錢接盤的話，標準就可以再商量~（比如2014年之後隨著地方在鐵路建設中出資比例越來越高，國家級主幹線之外的350高鐵又開始復蘇了）。