蔡洪平
“造車新勢力是用錢堆出來的，不融資，沒法活。”在這壹普遍認識之下，幾乎每個造車新勢力的每次融資都能引發外界關註。
尤其是之前幾周，從合肥投資零跑，到滴滴入股愛馳，再到吉利和珠海市國投投資FF，每條融資新聞之後，都是壹場媒體的“狂歡”。
事實上，除了造車新勢力趁著年底抓緊搵錢之外，最近壹段時間，傳統車企的融資新聞也著實不少。
從北汽藍谷到長城再到比亞迪，在轉型變革與資本熱潮的助推之下，傳統車企的融資也相當“瘋狂”。
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傳統車企融資創新高
2月3日，比亞迪發布了壹系列人事調整。在宣布成立四大事業部的同時，原比亞迪汽車銷售公司總經理趙長江，也被調任至高端品牌負責籌建工作。至此，此前外界關於比亞迪將推出高端品牌的傳聞算是得到了證實。
就在前壹天，比亞迪剛剛發布公告表示，將以現金出資的方式對旗下的3家控股子公司合計增資約115億元。而這壹資金，應該就來自於1月28日，比亞迪在港股以每股225.00港元的價格配發1.33億股，拿到的298億港元的融資。
關於比亞迪此次的融資與組織架構變革的關系，汽車行業分析師張翔在接受采訪時坦言，“現在智能汽車開發成本很高，比亞迪缺錢，其他傳統車企東風、上汽都在融資。（融資完成後）公司規模擴張，組織架構肯定要變革”。
事實上，在比亞迪開始此次融資之前，近期，傳統車企中的長城汽車和北汽藍谷也相繼發布過關於融資的消息。
1月24日晚間，對於去年11月份宣布的“擬公開發行可轉債總額不超過人民幣80億元”壹事，長城汽車發布公告表示：此次募集的資金，將分別投向新車型研發項目和汽車數字化研發項目，各投資40億元。
而在此次融資之前，在 2020年的5月、7月、8月、9月、10月，長城已經分別發行過6期超短期融資券，規模合計60億元。
這樣的發債頻率和規模，對於在財務運作上向來以謹慎著稱的長城來說，並不常見。
除長城之外，1月18日，北汽藍谷此前提交的非公開發行股票的申請也得到了證監會的批準。
按照計劃，接下來，北汽藍谷將非公開發行不超過10.48億股，募集資金不超過55億元，用於ARCFOX品牌高端車型開發及網絡建設項目、5G智能網聯系統提升項目、換電業務系統開發項目和補充流動資金。
如果我們將時間線繼續往前推，在2020年時，吉利、東風、長安等，也都曾相繼發布公告表示，以配發新股甚至重回A股的形式募集資金。並且其融資規模也前所未有。
例如，比亞迪此次近300億港元的融資，是近十年來亞洲汽車行業最大的股票融資項目。而此前東風集團重回A股，計劃發行不超過9.57億股，擬募資210億元人民幣。按此金額，這次募資也將成為創業板史上最大IPO項目。
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熱錢洶湧，正是融資好時刻
傳統車企近來頻頻大規模融資，壹個顯而易見的原因是為了滿足“新四化”轉型的資金需求。
從比亞迪、長城、北汽藍谷等企業發布的公告來看，其募集的資金絕大部分被用在了新車型、新技術的研發之上。
此前，據麥肯錫估算，壹家主機廠若想在“新四化”各個方面取得明顯成就，大約需要在10年內投入約5000億元人民幣，相當於每年在新四化領域投入500億元。而這樣的投入，在全球汽車市場銷量、營收、利潤普遍呈下滑趨勢的現階段，對於所有企業來說，僅靠自身的現有資金都難以完成轉型。
對此，國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金總裁方建華更是坦言，“智能電動汽車是壹個技術密集型、人才密集型，更是壹個資金密集型的產業。想要短期內通過自己的銷售實現現金流不太可能，只有通過融資才能實現現金流”。
而除了切實的轉型需求之外，傳統車企們選擇在此時擴大融資規模，或許與當下資本市場對新能源板塊的高估值也不無關系。
2020年，此前壹度跌入谷底的特斯拉和蔚來，壹年時間市值漲幅分別超820%和1310%。同時在這壹年，造車新勢力中哪怕是許久未傳出融資消息，在被淘汰邊緣掙紮的拜騰，在二三線徘徊的合眾、天際、哪咤、零跑等，也都等來了資金支持，甚至開始謀求下壹步的IPO上市。
關於這壹輪資本市場的新能源熱潮，在此前的中國電動汽車百人會年度論壇上，漢德工業促進資本主席蔡洪平曾表示，凡是有新興產業和新興技術發展初期，都壹定會有估值泡沫。但是隨著時間的發展，估值也壹定會恢復正常。而對於參與其中的企業來說，就應該趁著泡沫“好時代”多融資，把基礎夯實。
不過，盡管疫情之下，很多國家為恢復經濟活力開啟了“印鈔模式”，制造了大量的資金不斷湧入資本市場和各種固定資產，但總體而言，市場上資金有限，對於車企而言誰先融到錢，無疑就占據了先發優勢。
而此前，清華大學經濟思想與實踐研究院院長李稻葵曾公開表示，到2021年7月，隨著國外疫情好轉，資本市場的本輪盛宴或許就將結束。因此，對於當下的車企而言，加快融資步伐，更成了當務之急。