威馬汽車c輪融資
2020年在寒冬中正緩步走來。在經歷了去年補貼退坡、市場負增長後，今年市場向何處去正在成為最大的猜想。即日起，第壹電動網推出2019年終盤點和2020年初展望系列，意在通過壹系列關鍵詞的梳理，對2019年和2020年的新能源汽車市場進行系統性回眸和前瞻。
造車是壹場資金密集型的戰爭。
在靠賣車取得正向現金流以前，造車新勢力們只能靠融資續命。但，這又談何容易？
回首2019年，只有威馬、小鵬、理想、拜騰、天際、奇點、零跑等為數不多的幾家新勢力企業獲得了融資，但是融資金額並不理想，有多少真金白銀能到賬也還未知。
2019年，造車新勢力的融資情況究竟如何？造成融資難的原因是什麽？它們還值不值得投資？2020年誰會為他們繼續輸血？
2019官宣融資總額與2018年相當，但有多少真正到賬很難說
2019年，資本市場處於凜冬之中，是業內***識。
數據顯示，2019年前三季度，中國股權投資市場投資總額達到4314億元，跟去年相比，下降53.7%；中國股權市場募集資金總額為8310億元，同比下降20.4%。
2019年拿到錢的造車新勢力屈指可數，而且主要集中在上半年。根據企查查資料，第壹電動網計算得知，以蔚來為首的11家新勢力2019年的融資總額達到272.59億元，與2018年的274.12億“旗鼓相當”。
2016年以前，資本市場對造車新勢力是狂熱的，2018年趨於冷靜，2019年則延續了2018年的“寒冬”趨勢，造車新勢力的融資之路異常曲折。融資速度放緩、資金到賬周期長等已經是普遍存在的融資難點。
以蔚來為例，雖說與北京亦莊國投簽訂了100億元的框架協議，但是到目前為止這壹合作還沒有實質性的進展。而後，蔚來與浙江湖州市吳興區政府50億的合作項目也以因風險較大，未簽訂合作協議結束談判。
蔚來作為新勢力的領頭羊，融資之路尚且如此，更何況排在後面的其他企業。
2019年上半年，拜騰CEO戴雷就對外界宣稱其C輪融資將在2019年年中完成。但如今2019年已經過去了，C輪融資卻還在路上。
相較而言，威馬、理想和小鵬的融資情況比較樂觀。2019年3月，威馬完成30億元的C輪融資。7月，威馬又對外宣布開啟10億美元的D輪首次海外融資。8月，理想完成5.3億美元的C輪融資。11月，小鵬宣布完成4億美金C輪融資，還獲得了招行、中信以及匯豐等多家中外銀行總額達數十億人民幣的信用貸款。
但是，這些金額中，有多少錢真正到賬？這是個誰也無法猜透的秘密。
融資難背後的三個主要原?
造車新勢力融資難的原因到底是什麽？難道是造車新勢力不值得投資了嗎？
勁邦資本合夥人王榮進對第壹電動表示，目前造成造車新勢力融資難主要有三個原因：
其壹，宏觀經濟不景氣，導致投資機構趨於謹慎。
其二，投資管理新規定導致很多機構募集不到資金，使得市場可投資資金比前幾年變得更少。
其三，造車的復雜度極高，市場對中國造車新勢力的質量以及批量交付能力信心不足。
宏觀經濟狀況如何？為何會影響造車新勢力的融資？
國際信息中心經濟中心咨詢副主任李偉利在2019年12月21日在中國車商高峰論壇上表示，“從國內外的發展歷程來看，汽車市場無論處於什麽發展階段，汽車的發展與經濟發展都正相關。”但是不同階段的相關性不太壹樣，汽車是先行指標，汽車的下滑導致了經濟的下滑。無論美國還是法國、日本、德國等這些汽車市場發揮在那比較成熟的國家，他們汽車市場的發展與宏觀經濟的走勢基本壹致，經濟的增長與汽車銷量的增長沒有發生明顯的背離。
經濟的變化影響了汽車的需求，這是壹個循環往返的過程，汽車與經濟發展之間是相輔相成的關系。
造車新勢力的融資還受資管新規的限制。
2019年1月開始實施的中國《汽車產業投資管理規定》對汽車行業的投資資本作出了壹定要求，其中明確規定股東在項目建成且年產量達到建設規模前，不撤出股本。這意味著，資本進入汽車產業短期內不得撤出，必須支撐新造車企業達到規模，這在壹定程度上限制了資本的自由。
但是資本都是逐利的，短時間內“不撤出股本”的規定明顯不符合投資人的意願，因為加大了投資人的風險。
而從2019年的交付情況來看，絕大多數造車新勢力均沒有完成年終銷量目標。
蔚來2019年的銷量目標是4萬臺，但是蔚來最終的銷量為20565臺，完成率近52%。而這已經屬於造車新勢力中表現最好的企業。與之相比，小鵬汽車2019年的銷量目標也是4萬臺，但是截止去年年底小鵬汽車的交付量為16609輛，不足壹半，僅占目標銷量的41.5%。而威馬曾立下“10萬輛”的豪言壯誌，但威馬全年交付量為16876輛，僅完成全年目標的16.88%。
頭部勢力尚且如此，更不用說其他銷量僅為千余輛的企業。王傳福曾評價賈躍亭造車時說出了壹個很值得玩味的觀點——投資者不會給妳太多的時間去等待。這句話，對其他造車新勢力也同樣適用。
IPO或成2020年主流融資選擇，但少有車企夠格
在這種情況下，造車新勢力只能等著資金耗盡，死於錢荒之中嗎？誰會成為他們下壹筆資金的來源？
王榮進認為，“造車新勢力的下壹筆投資可能會來自財團、大型國企、大型民企、產業投資機構、財務投資機構、海外集團公司等多個領域。其中，對企業產業感興趣、綜合實力較強的財團給造車勢力投資的可能性比較大。”
對於目前正值虧損狀態的造車新勢力來說，融資條件越來越嚴峻。僧多粥少是資本市場的常態，不少造車新勢力正在有限的市場中爭奪銷量和新鮮資本。在這種情況下，“馬太效應”將更加明顯，“強者更強，弱者更弱”的趨勢還將加速汽車行業的洗牌進程。
從融資方式來看，造車新勢力獲得資金的渠道有政府引資、融資以及IPO。在過去幾年，前兩種融資渠道曾經占據主流，但是目前看來，這兩條路已經不太好走了。相比之下，IPO或許會成為主流選擇。
蔚來2018年在美國紐交所IPO時獲得了10億美元的資金，讓人眼紅。但是上市是壹把雙刃劍，它既為公司帶來諸多利益，也會帶來壹些不可避免的弊端。上市公司要對公眾負責，需要定期向公眾披露公司的主營業務、財務狀況等信息。另外，與私人公司相比，上市公司更吸引媒體們的關註，而媒體們的過渡關註有時候會給上市公司帶來更多的負面影響。比如蔚來2019年Q2財報發布後，因巨額虧損而被媒體們大肆報道，壹時間股價大跌，在退市邊緣不斷徘徊。
然而，基於現狀考慮，即使上市之後會面臨諸多風險，造車新勢力卻不得不考慮通過上市解決資金問題。畢竟對造車新勢力來說，“活下去”是當務之急，當前最重要的是在這場行業大洗牌的戰爭中活到最後。
2019年以來，理想與小鵬頻頻傳出要到美國IPO的消息。前不久，有知情人士稱，理想汽車正秘密準備上市事宜，已經於2019年12月提出IPO申請，最早或將於2020年上半年實現上市。據了解，若實現成功上市，將為理想汽車帶來5億美金左右的融資。
另外，奇點、小鵬、博郡、雲度新能源等紛紛表示有意向登陸科創板。科創板就像新能源市場的催化劑，能夠幫助部分造車新勢力發展成為行業的獨角獸。當然，沒有實力的企業就算能夠得到登陸科創板的機會，最終也會被慘烈的競爭打敗。
全聯車商投資管理公司總裁曹鶴曾預測，造車新勢力中最終掛牌的不會超過三家，成功地在科創板上市的企業將降低被淘汰的可能。
無論如何，對於亟需資金續命的造車新勢力，要想熬過這個凜冽的“寒冬”，上市無疑是壹個機會，雖然並不是所有造車新勢力有這個資格。
至於資本寒冬何時才能結束，目前還不好判斷，王榮進認為這將取決於本輪宏觀經濟L型走勢持續時間的長短。
所謂宏觀經濟的L型是指2016年有關權威人士認為，中國經濟運行將是L型的走勢，並且最糟糕的時刻已經過了，目前中國經濟處於L型的底端，趨於穩定，經濟下行的壓力逐漸在減少。
“隨著中國產業升級逐步推進，科創板成功試點、資本市場壹系列的改革到位，投資機構對市場的信心恢復，資本寒冬的結束時間點也許會比宏觀經濟L型的拐點要提早。”王榮進表示。
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