報警稱高鐵超速
探討這壹問題前首先要明確“高鐵”的標準如何界定，因為世界各國對“高速鐵路”的定義不盡相同，這裏分別取國際鐵路聯盟（UIC，由於主要成員國多為歐洲國家（當然中國也是成員國之壹），某種意義上也可看作“歐洲標準”，但鑒於歐洲在鐵道技術上的領先地位，UIC的標準在國際上有很大的影響力）標準、日本標準和中國標準為例.
UIC標準：最高運營時速250公裏以上的新建鐵路、或經過提速改造後最高運營時速200公裏以上的既有鐵路，稱為高速鐵路。（這壹標準在國際上得到較廣泛的接受）
日本標準：新幹線是列車在主要區間內正常運行時速達到200公裏以上的幹線鐵路（日本鐵路的“幹線”是按客貨運輸量定義、區別於運量小的支線性質的“地方交通線”，無需在這壹點上糾結）。
（需要註意的是在日本“高速鐵道”這個詞卻未必是指“高鐵”，很多時候恰恰指的是和高鐵沒有任何關系的都市圈電氣鐵路，比如東京地鐵最早就是由壹家名為“東京高速鐵道”的公司興建和運營的，因此絕不能望文生義。）
中國標準（2014年後的技術標準）：高速鐵路是設計時速250公裏及以上（含預留提速條件的）、初期運營時速200公裏以上的客運專線。
可見中、歐、日的速度標準相差並不很大，高速鐵路的速度門檻都設置在200km/h左右，但中國標準裏多了“客運專線”壹條，這就帶來了問題：如果壹條線路運行時速達到了200公裏以上、但卻是客貨兩用的，是否應作為“高速鐵路”呢？在這方面日本新幹線是客運專用的基本沒有貨運（除北海道新幹線在青函海底隧道段以套軌形式與貨車並行外），並不難判斷其性質；但歐洲的高速鐵路大多同時有快速貨運列車運行，如果非要糾結於“客運專線”壹條，豈不是會得出歐洲沒有壹寸“高速鐵路”的結論？顯然這不符合實際，因此這裏傾向認為高速鐵路只需要達到壹定的速度標準，具體采用何種運營模式、是客運列車專用還是客貨列車混用，並不影響“高速”（客運列車時速在200公裏以上）這壹根本性質。
以上，則我們對高速鐵路已有壹個較清晰的定義，可以探討歐洲、日本發生過的“高鐵事故”了。
1.日本新幹線
關於新幹線事故，有人提到了JR福知山線列車脫線事故，類似的還有羽越本線列車脫線事故、信樂高原鐵道列車沖突事故等，但其實不然。福知山線是壹條二戰前就建成的鐵路線，在日本的法規中稱為“在來線”（類似國內的既有線），列車正常運行速度不過130km/h，是壹條市域通勤鐵路、類似於國內的上海金山城際，顯然不屬於“高速鐵路”的範疇。2005年的JR福知山線事故以及更早的信樂高原鐵道列車沖突事故雖然造成了嚴重傷亡，並且暴露出日本鐵路在運營管理上的重大缺陷，但本身和新幹線並無關系，只不過人們往往被傷亡數字過度吸引了眼球而有意無意中混淆視聽了。
秋田新幹線也同理，它和山形新幹線同屬“迷妳新幹線”，是在既有線基礎上改造為1435mm準軌後供特制的新幹線列車——由於建築限界限制，車體較標準的新幹線列車縮小，故得名“迷妳新幹線”——直通運行。我們知道UIC標準是認可時速200公裏以上的提速改造既有線為高速鐵路的，但山形·秋田新幹線由於既有線的線形不良，導致最高時速不過130公裏左右，並未達到“高速鐵路”的標準，類似國內的既有線動車如廣深和諧號（按，國內的既有線動車在2011年降速後最高時速不超過160公裏，也已無法滿足“高鐵”的定義）。實際上在日本的鐵道法規中，“山形新幹線”的規範名稱是改造前的線路名“奧羽本線”，“秋田新幹線”的規範名稱是改造前的線路名“田澤湖線-奧羽本線”，東北新幹線直通迷妳新幹線的運行模式稱為“新在直通”（新：新幹線，在：在來線），換言之兩線在法律上屬於在來線。至於為何會有新幹線之名，除了新幹線列車可以直通運行之外，就是沿線政府和民眾樂得蹭個“新幹線”的熱門IP吸引人氣的緣故了。
那麽，時速200公裏以上的“標準規格新幹線”有哪些？到2017年，有東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線、上越新幹線、北陸新幹線（舊稱長野新幹線）、九州新幹線（鹿兒島線）、北海道新幹線這7條標準規格新幹線開通或部分開通，時速基本在250公裏以上，無疑屬於“高速鐵路”，除此之外日本沒有其他時速200公裏以上的鐵路線，把日本其他的鐵路線稱為“新幹線”純屬誤讀（甚至還有把東京市內的通勤電車山手線誤讀為“新幹線”的……無法直視）。新幹線的歷史上發生過哪些事故？可以說從1964年至今，新幹線尚未發生過重大旅客傷亡事故，但也絕非壹些人吹噓的零事故。比較值得註意的事故有——
造成群死群傷的事故：
東海道新幹線在1964年發生晚點列車撞擊在線路區施工的保線作業員事故，5死5傷；東北新幹線在1985年也發生了同類型事故，2死6傷。
造成旅客傷亡的事故：
1995年東海道新幹線三島站發生旅客墜落事故，壹名高中生因沖門上車而被關閉的列車自動門夾住手指，由於列車長和站臺工作人員不註意觀察，0系列車的自動門也未能檢出異物，乘客被列車壹直拖行至站臺盡頭後掉入軌道遭碾壓身亡，JR三島站旅客墜落事故成為新幹線歷史上第壹例因運營方責任造成旅客死亡的事故。
2015年，山陽新幹線發生列車在高速走行中車輛部件松動脫落事故，壹名乘客被從車窗外飛來的脫落零部件擊傷，屬於運營方責任造成的人身傷害事故。
列車脫軌事故：
1973年東海道新幹線大阪綜合車輛所發生車輛所內的空載回送列車低速走行中脫軌事故，未造成人員傷亡，但脫軌列車沖破道岔進入東海道新幹線正線，造成運行中斷並險些釀成後續旅客列車追尾，這是新幹線歷史上第壹次發生列車脫軌事故。不過ATC（自動列車控制）系統雖未能阻止回送列車冒進信號並脫軌，卻在列車脫軌後立即阻止了客運列車駛入事故區間（壹旦發生後果不堪設想），可謂功過參半。
受2004年新潟中越地震影響，上越新幹線列車壹列以時速200公裏走行中的200系列車雖在接到地震波預警裝置的信號後實施緊急制動，但還是在減速過程中在高架橋上脫軌，這是新幹線第壹次發生載客列車走行中脫軌事故，所幸列車當時已減速未掉下高架橋，此次事故奇跡般地未造成人員傷亡。
與此類似，受2011年3月東日本大地震影響，東北新幹線壹列試驗運行中的E2系列車發生脫軌事故，無人員傷亡；2016年4月的熊本地震也導致壹列回送的800系列車在九州新幹線熊本綜合車輛所內脫軌，無人員傷亡。至此新幹線已發生過4次列車脫線事故（如果再算上前文所述非標準規格的秋田新幹線在2013年的壹次軌道積雪導致的列車低速運行中脫線事故，則是5次），但均沒有造成人員傷亡（不過其中3次事故是空載的回送列車或試驗列車，何來乘客傷亡壹說，當然因地震脫軌也算情有可原）。
此外，新幹線還發生過多次技術或運營故障，如東海道新幹線在60年代發生的列車走行中車軸斷裂事件以及早期0系列車頻發的輪對粘著不足造成制動時過走，山陽新幹線在90年代數次發生的隧道內混凝土塊等構件掉落事件等，盡管這些故障沒有造成人員傷亡，但已形成了重大事故征候。新幹線的安全神話並不是絕對的，必須承認新幹線至今沒有發生重大乘客傷亡事故也有相當壹部分運氣成分在裏面。
2.法國高速鐵路
“TGV”在法語中是“高速列車”的簡稱，法國的高速鐵路系統包括新建高速線（LGV）和TGV列車直通運行的既有線（稱為lignes?classiques），後者由於線路條件所限速度通常不高，大致相當於國內的既有線動車，嚴格意義上說只有最高速度達到270~320km/h的LGV方可稱為真正的“高速鐵路”。在既有線上運行的TGV列車發生過若幹起與汽車相撞的道口事故以及與既有線普通列車的碰撞事故，所幸人員傷亡均不嚴重；在新建高速線LGV上，TGV高速列車也發生過幾次較大事故——
1992年：壹列TGV高速列車在巴黎至裏昂的LGV東南線馬孔洛什車站因沖破道岔而脫軌，事故並未造成車上乘客傷亡，但列車脫軌後將站內軌道上的道砟（法國高速鐵路至今壹直采用有砟軌道）擊飛，結果正在站臺上候車的20多名乘客被四處飛濺的碎石道砟擊傷。
1993年：由於暴雨導致壹座施工時未被勘測到的壹戰時期遺留的坑道坍塌，導致線路出現壹處塌方陷坑，壹列TGV高速列車在巴黎至裏爾的LGV北線運行時以300公裏時速脫軌。此次事故創造了壹個世界紀錄——有史以來速度最高的脫軌事故（300km/h）。TGV高速列車獨特的鉸接式轉向架（轉向架安裝在車廂連接處，使前後兩節車廂緊密連結）在這次事故中立下大功，列車盡管脫軌滑走但各節車廂間的連接沒有被破壞，最終僅1名乘客受輕傷（當然也不能因此就認定鉸接式轉向架必然優於獨立式轉向架，兩者在技術上各有優劣）。
2000年：由於動力車轉向架上的部件松脫，壹列從巴黎開往倫敦的E300型“歐洲之星”高速列車（英國稱為英鐵373型列車，基於TGV高速列車技術）在LGV北線以250公裏時速脫軌，有7名乘客受傷，另有多人受到驚嚇。
2015年：壹列TGV試驗列車在對巴黎至斯特拉斯堡的LGV東線進行正式開通前的調試過程中，由於司機未能及時制動（調試過程中需在線路正常運行速度基礎上提速10%試驗，故需暫時關閉列控，列車不能像正常運營時壹樣在超速時能在信號系統控制下設備自動進行制動，只能靠司機判斷和控制）而在埃克維爾桑附近的高速線出口處壹個急彎道上以243km/h速度脫軌（該彎道正常設置限速為160km/h，試驗時本計劃以+10%的176km/h通過，但司機沒來得及在進入彎道時制動），列車隨後翻下高架橋和路基並解體，部分車廂墜入橋下的運河。由於是試驗列車，本次事故的11名死者中多為參加試驗的法鐵員工和技術人員，另有42人受傷，部分傷者傷勢嚴重。不過救援過程中發現車上還有完全不應該在場的未成年人，經查是個別法鐵職工私下把兒童帶上試驗列車（這種行為或許早已有之，只是這次事故才暴露了出來），對此法鐵予以嚴厲批評。這是法國高速鐵路自1981年開通運營以來傷亡最嚴重的壹次事故。
截止目前為止，法國高速鐵路發生的最嚴重事故莫過於2015年的LGV東線試驗列車脫軌事故，造成11死42傷。法國高速鐵路在安全性上的表現總體還算合格，但也不免於各類大小事故。
3.德國高速鐵路
德國的高速列車稱為ICE（Inter?City?Express，意為城際特快列車），和法國壹樣，德國的高速鐵路系統也包括新建高速線（NBS，最高時速300公裏）和提速改造既有線（ABS，經改造後時速多在200公裏上下）兩類。然而，德國很不幸地擁有著壹個世界紀錄——迄今為止世界上造成人員傷亡最嚴重的高速鐵路事故。這次事故直接導致原本已幾乎贏得臺灣高鐵大單的西門子慘遭日本新幹線“反殺”（當然事故帶來的負面影響並不是ICE落敗的唯壹原因），代價不可謂不沈重，這就是1998年6月3日的艾雪德列車脫軌事故。由慕尼黑開往漢堡的壹列ICE-1型高速列車在以200公裏時速走行時，由於輪對設計缺陷導致鋼制輪轂破裂，最終列車脫軌並解體，還將脫軌處的壹座跨線公路橋完全撞塌，事故造成101人死亡（除了車上乘客和車組外，還有2名當時在橋下作業的德鐵員工不幸被卷入）、88人重傷。談到德國高速鐵路事故時，只是壹個艾雪德災難就足夠了，而這次事故的原因完全是人為的：列車設計上的先天缺陷、日常檢修工作的疏忽大意、司機在列車發出異響後未及時停車……可以說從技術層面到運營管理層面都完完全全是壹次奇恥大辱。
（P.S.“德國高鐵只能在氣候適宜的大平原上跑”？NBS可是有著40‰的極限坡度，在全世界的高速鐵路中都數壹數二。俄羅斯莫斯科-聖彼得堡高速線的時速250公裏的遊隼號高速列車就是ICE-3型動車組的引進版，難道俄羅斯冬季“溫度不低於15℃”？別忘了國內用於北方高寒地區的CRH380BG型高速動車組也是在ICE-3的引進版CRH3C型高速動車組的基礎上進行技術改進、仍然屬於西門子的Velaro高速列車技術平臺。）
除艾雪德慘禍之外，ICE還發生過其他大大小小的事故（道口事故、與其他普通列車的碰撞事故、脫軌事故等），所幸總體上人員傷亡不大。比如2008年，壹列ICE列車在漢諾威-維爾茨堡高速線上運行時撞上羊群並脫線，造成若幹乘客輕傷；2010年，壹列由阿姆斯特丹開往巴塞爾的ICE高速列車在運行時壹個車門突然脫落，擊中鄰線的另壹列ICE列車並造成6名旅客受傷。就在今年5月2日，壹列ICE高速列車在駛入多特蒙德火車站時（可能由於線路不平順或道岔故障）低速脫軌，導致2人受傷。
4.西班牙高速鐵路
AVE是西班牙高速鐵路的品牌，西班牙高鐵目前為世界第二大高速鐵路網（“僅”次於中國的2萬公裏，西班牙為3100余公裏......），在技術方面也有自己的特色：擺式列車、可變軌距技術、單輪對轉向架等。由於除了本國生產的高速列車外西班牙還引進了法國、德國、意大利的高速列車技術，西班牙高鐵在車型上相當多樣。然而西班牙也很不幸地成為另壹起傷亡慘重的高速鐵路事故的發生地，這就是2013年7月24日（似乎與某個不幸的日子只差壹天）的聖地亞哥-德孔波斯特拉列車脫軌事故。命運是無情的，不管幾十年來人們為了安全運行付出過多大的努力，只要壹次疏失、壹次重大事故就足以使過去辛辛苦苦積累的名聲“毀於壹旦”。
2013年7月，壹列由馬德裏開往費羅爾的西班牙國鐵S-730型高速列車（這是壹種非常特別的列車，設計最高時速250公裏。該車型為擺式列車、可提高通過小曲線時的速度；采用Talgo列車的可變軌距技術、可在西班牙的1435mm準軌高速線和1668mm寬軌既有線上來去自如，並能兼容高速線的25kV&50Hz交流和既有線的3kV直流兩種供電制式；在電力機車後還加掛壹節柴油發電車，使得列車可進入未電氣化的既有線，不過以內燃模式運行時速度降至180km/h）在進入聖地亞哥-德孔波斯特拉車站前的壹小段既有線上出軌。這是壹處進站前利用既有線改造而來的急彎道，曲線半徑不足400米，正常限速80km/h。但是，當天駕駛列車的司機加爾松顯然沒有限速行車（根據後來的媒體調查，加爾松似乎有飆車的“個人愛好”並常在個人網頁上炫耀）。由於該進站段是由既有線改造而來，當時仍在使用舊的信號系統，不同於新建高速線使用的ETCS信號系統（國內高鐵使用的CTCS-3級信號系統也部分吸收了歐洲的ETCS信號系統技術。順帶壹提，ETCS出現的本意是統壹歐洲各國“各自為政”的高速鐵路信號系統以便開展國際聯運——現在歐盟內部的國際列車為適應不同國家的技術標準，經常需要同時裝備好幾套信號設備。不過，ETCS目前在歐洲也只得到了部分推廣，反倒是中國高鐵在這方面“捷足先登”了），西班牙既有線的信號系統只具備超速警報功能而不具備設備自動制動功能，因此沒能成為阻止當事司機超速行車的最後壹道防線。最終列車以近195km/h的兩倍於限速的速度進入彎道，加爾松此時才開始緊急制動但為時已晚，列車脫軌沖出彎道後解體，還引發柴油發電車起火燃燒，事故造成80人死亡、140人受傷，這是世界高速鐵路歷史上僅次於艾雪德災難的慘重事故，而造成這樣壹場滅頂之災的僅僅是壹個沒有受到足夠制約的人。
總結：
世界上沒有絕對安全可靠的系統，人們能做的是提高警惕、盡可能地預防和消除隱患，但即便如此，任何壹個小小的疏失甚至運氣因素都可能導致事故降臨，災難雖然令人懊惱，有時候卻也的確是防不勝防。而在慘禍發生之後，人們更需要的是反思問題所在並做出改進，而不是因為壹次兩次事故而壹蹶不振失去信心，哪裏跌倒了，就從哪裏爬起來。