這麽多“前車之鑒”，為何富士康依然堅持走新能源這條路？
“站在風口上，豬都可以飛起來”，近幾年新能源汽車處在風口期，許多企業都想擠進這個領域，試圖跨界造車來分壹杯羹。而近期連富士康也要進軍新能源領域的消息，引起了不少人的關註。
眾所周知，富士康以組裝iPhone而聞名的大企業，近期與裕隆汽車成立的合資公司推出了MIH模塊化純電動平臺，同時該平臺的軟件/硬件對其它汽車公司開放。富士康表示，他們希望MIH平臺盡可能靈活，就像Android操作系統壹樣，MIH的目標是在2025年至2027年間在電動車開發和生產方面達到10%的全球市場份額。
事實上，制造業跨界造車，其實並不是什麽新鮮事了。比如在家電制造業，前有格力董明珠孤註壹擲26億入股珠海銀隆新能源，高調入局新能源汽車。後有心懷造車夢的美的集團，今年4月，美的集團用花7.4億元收購合康新能控股權。
據了解，合康新能主要提供新能源汽車動力總成、電機控制器、輔助動力系統、電動汽車智能充電樁及新能源汽車租賃平臺建設等產品及服務，在新能源汽車動力總成及關鍵零部件上，合康新能的相關產品已與壹汽、江淮等國內多家主流車廠形成配套關系。
不止制造行業，地產行業也對造車事業十分青睞。據不完全統計，恒大、寶能、碧桂園、萬達、華夏幸福等均已在新能源汽車領域布局，且相比其他行業，地產商們無疑有著更充足的資金和資源優勢。
以近兩年表現賺足眼球的恒大汽車為例，今年8月3日，恒大汽車集團舉辦了聲勢浩大的新車發布會，恒馳首期6款新車，?恒馳1、恒馳2、恒馳3、恒馳4、恒馳5、恒馳6正式亮相，覆蓋了從A到D所有級別，以及轎車、轎跑、SUV、MPV、跨界車等乘用車車型。
為了實現恒大汽車的造車野心，恒大通過自身強大“鈔能力”收購了瑞典國能汽車、與瑞典超跑品牌科尼塞克組建合資公司、入主日本頂級動力電池廠商卡耐新能源、控股荷蘭輪轂電機公司e-Traction等壹系列操作。
同時，恒大還與采埃孚、本特勒、德爾福、博世、麥格納、大陸集團等60家汽車供應商企業簽訂了合作協議。截至目前，恒大通過壹系列國際並購和合作，完成了從整車研發制造、動力總成、動力電池、智慧充電到汽車銷售的全產業鏈布局。
事實上，恒大的造車思路並不是常規車企的制造路線，更像是各種優勢資源的整合。對於不差錢的恒大而言，它的辦法是通過“把能買的核心技術、能買的企業都買了”，從而縮小產品研發周期，快速搶占市場先機。不過，目前恒大汽車的產品尚未交到消費者手裏，能不能成功出圈還是壹個巨大的未知數。
對於造車這波風口，為何許多企業不惜下血本跨界也要為其“造車夢”買單呢？拿地產行業來說，恒大董事長許家印曾多次表示，“房地產是夕陽產業，總歸要萎縮的。”
近幾年國內房地產市場趨向飽和，地產行業的黃金時代正在漸行漸遠，同時在調控政策長期從緊的環境下，房企普遍出現業績上漲乏力的現象，而產業轉型被房企視為未來業績的重要增長點。
而家電企業大舉進入新能源汽車，同樣與其當前的轉型困境有關。受房地產增速放緩的影響，家電行業已處於增速下行階段。以空調行業為例，2019年空調行業內銷疲軟，行業整體產量和銷量增速放緩。
相比之下，我國的新能源汽車產業仍處於快速發展期，而且是全球產業的發展趨勢。在這種趨勢帶動下，新能源汽車正成為“新經濟”的增長點，因此許多企業瞄向了新能源汽車領域，試圖從中尋找新的利潤增長點。
此外，“新能源汽車”是“新經濟”在工業領域壹個標誌性行業，政策扶持力度仍持續加碼。圍繞新能源汽車產業的整車制造、核心零部件、配套設施、運營服務和前沿技術都在蓬勃發展，“跨界融合”也成為企業轉型升級的關鍵所在。
可以發現，在眾多跨界造車的企業中，不乏各行各業的翹楚。然而，造車對於他們來說是個陌生的領域，且造車的門檻高、投入大、回報周期長，大多數企業的造車之路並不平坦，不少公司更是慘敗收場。
2017年，“網紅”家電品牌戴森宣布投資20億英鎊進入新能源汽車領域，後續也順利展示了壹臺原型車（代號N526），擁有長達965公裏的續航、4.8秒的破百加速性能。可就在去年10月，戴森創始人宣布造車計劃結束，原因是N526的制造成本極其高昂，難以實現規模化量產，市場前景不容樂觀，因此只能及時退出止損。
而跨界造車慘敗的案例還有很多，比如曾經風光無限的樂視，由於燒錢太多和資金鏈斷裂，導致樂視帝國轟然倒塌，樂視汽車從此銷聲匿跡，CEO賈躍亭更是遠赴北美。而當年董明珠力排眾議投資的銀隆新能源，如今結局卻是壹地雞毛，深陷醜聞和資金鏈斷裂的深深泥潭。
10月20日，銀隆新能源股份有限公司以每股27元的價格，拍賣550萬股權。加上這次，今年7月以來，這家公司已經累計拍賣七次股權。當然，後面銀隆還要經歷第八次和第九次的股權拍賣。盡管多次降價出售，但拍賣下的圍觀和報名者依舊寥寥無幾。
如果總結跨界造車失敗的原因，大概可以歸納為兩點：缺錢+缺技術。但即使對恒大這樣財大氣粗的企業來說，有錢也不能解決壹切，畢竟車企的品牌、技術的積累、產業鏈的整合都非壹朝壹夕所能成就的。而對於資金實力不夠雄厚的企業而言，想通過發展新能源汽車獲得短期回報的可能性幾乎為零，因為投資新能源整車制造項目需要龐大資金，回報周期長，就算幸運的熬到產品量產時也不壹定能賣得出去。
更何況，如今的新能源汽車市場競爭愈發激烈，特斯拉國產化帶來的巨大壓力，國產Model3起售價下降到24.99萬元，隨著零部件國產化率不斷接近100%，未來售價還有望進壹步下降。與此同時，大眾、奔馳、豐田等傳統車企也都在積極推動電氣化轉型。而跨界造車的企業該如何應對行業下壹次大洗牌，也許是他們今後面臨的最大難題。
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