自動駕駛事故，誰之過？
本期輪值
王鋼
《風度》出版人
聽到於童老師的廣播節目中做了壹期這樣的討論，最近也試駕了奔馳E的中期改款，其實很多亮點都是在智能輔助駕駛方面，新勢力的各種產品在不斷推出，特斯拉的model?Y也馬上要國產了，加之各個傳統車企的妳爭我奪，輔助駕駛好像真成了壹些消費者的香餑餑，這些技術真的是妳買車時看重的嗎？購買後會有很高的實用性嗎？
從國家和法律的層面，輔助駕駛可以，包括壹些輔助停車，低速跟車，自動剎車等等，但手離開方向盤，註意力不集中，把車的行駛完全或者即使不完全的交由系統負責都是違法的。?但我們在國內外的各種平臺上都可以看到車主在高速路上秀各個品牌的車自動駕駛性能的視頻，完全放手，高速行駛，談笑風生。?其實做人吶，不作不會死，由此引發的事故比比皆是。?國家可能是為了支持新技術的發展，對壹些品牌的所作所為有點聽之任之，不出事皆大歡喜，即使像特斯拉出個幾檔子事兒，也沒見判賠多少錢，這要是擱在壹個傳統車企身上，估計早就破產了。?法律的制定永遠是滯後，不知道那麽多拿著國家俸祿的智庫，專家都是幹什麽的。?在沒有統壹標準，大家思維壹團麻的今天，法規對於駕駛員應該嚴苛壹些，雖然品牌可以在開放道路做試車，但真正自動駕駛的路還有很長，不顧自己和他人安全的自動駕駛就是危害公***安全。
對於品牌，特斯拉剛入中國，有幸被選中測試?model?S，工程師信誓旦旦的說我們的車可以自動駕駛，產品推廣資料上也是這麽說的。?試駕壹周，問我反饋，無論車的好壞，我只說這些功能是輔助駕駛，離自動還很遠，不要誤導消費者。?但現在很多新勢力都在用自動駕駛這個詞吸引消費者，傳統廠家又是過於小心，畏首畏尾。?請大家都理性壹點，技術的發展不要以犧牲人的性命為代價。?有人說，這麽好的技術，發展期間，死幾個人造福大眾有何不好，我想問死的那個人為什麽不是妳。
作為車主，妳炫耀的這些技術，很多傳統車廠多年前當作技術儲備就有了，您不拿自己的命當回事兒，別拉上別人做墊背的，覺得自己有錢吶就備好錢，別出事兒賠償時又哭窮，這種事兒，國家不會管，廠家妳也告不著，只能自己背著。?人有腦子是好事兒。
夏東
“踢車幫”主持人、出品人
特斯拉現在仍然是自動駕駛的領先品牌。它的NOA是最高配置。在美國，設定導航後，幾乎就是在自動駕駛了。除了可以在高速路上行駛，上下匝道，還能全自動並線——不用手動打轉向燈那種。在普通道路上，提供了自動在交通燈路口停車功能。不管紅綠都自動停。然後人可以踩駕駛踏板來驅使它繼續前進。還能識別讓停標誌，在停車場有智慧召喚功能，全自動泊車功能等等。可是，這套軟件叫Beta版，然後，要通過收集用戶使用數據來升級。被美國《消費者報告》測試之後發現，實在Beta得有點兒過分了。嚴謹的媒體是不認可這種做法，但大部分甚至絕大部分的特斯拉用戶很認可，因為花8000美元，現在是10000美元選裝的人，自認為是極客，是特斯拉事業的參與者。這就是馬斯克的厲害之處。他名利雙收，還成了科技宗教的教主。他並沒有欺騙人，只是把三年能辦成個Beta版的事兒，說成壹年能實現，然後，大夥兒跟著他披荊斬棘，自費當實驗誌願者。只不過，商業願景再宏大，也是商業。到了買家主體入場的時候，就談不上信仰了，要得就是個消費體驗。中國的公司現在也進步挺快的，蔚來的NOP剛剛在EC6上提供給用戶。特斯拉的領先距離在按季度地縮短。只是，讓我感覺有點兒擔心的是科技創新。我們的體制改革如果不能適時地深入，就會阻礙創新的深入了。比如自動駕駛。北京只有五環以外才允許高精度地圖導航。這種限制可能會在其它領域同樣存在。那麽，中國公司在當下的國際關系中怎麽去跟美國公司競爭創新水平呢？特斯拉可以在美國創新，在中國賺錢。而中國公司，只能在中國創新、在中國賺錢。
宋海濤
《海川品車》
《路邊停車場》投資人
自動駕駛這事，對不起，應該叫輔助駕駛，我是沒有什麽發言權的，雖然也曾經開過那麽幾輛宣稱能夠達到L2級別、甚至是準L3級別的車型，但不好意思的告訴大家，關於這些車輛的輔助駕駛功能，我都沒敢用，壹來，試駕對於我來說只是壹份工作，犯不著為了幾個錢把命搭進去；二來，現階段的任何車型的所謂自動駕駛技術，都完全達不到可以百分百讓人放心的地步，所以與其用著讓妳提心吊膽的輔助駕駛功能，還不如踏踏實實的自己開了。
李耕
《轎車情報》總編輯
“汽車壹加壹”、“走吧耕叔Vlog”、
“上車吧吃貨”創始人
對於實現自動駕駛，這應該是壹個不可逆的發展方向，技術層面肯定是逐步成熟，就看車企對於這些技術的應用是采用怎樣的開放方式。從應用角度來看，自動駕駛技術中的壹些成熟功能確實為車主帶來了安全和便利，畢竟雷達、攝像頭、紅外線要優於人眼，電子系統的反應速度也大大快於人的反應。自動駕駛技術的最高境界就是無人駕駛，從技術成熟度和法律法規方面都應該是完善的，那時候才會真正的解放雙手雙腳，甚至都不需要考駕照了。
特斯拉的發展模式本身就是對傳統汽車的壹種顛覆，敢於冒各種風險讓車主成為小白鼠，這樣做的目的就是大大縮短了自身的測試和研發成本，可以收集更多的日常使用場景的數據，在傳統汽車的思維模式中，這甚至被認為是違背道德標準的。可是從大數據角度來看，這樣的方式確實會優於通過傳統測試方法采集數據的效果，因為測試人員主觀意識裏會為了測試而測試，但是很多日常應用場景是不可預見的。當然，車主如果願意參與測試也無可厚非，只是還要被收費，就不得不佩服馬斯克的營銷手段了。
崔珺
”風格車評“出品人
這裏要搞清兩個概念，壹個是自動駕駛，壹個是智能駕駛。自動駕駛是指完全脫離人的全自動駕駛技術，車輛不再依賴人的控制來自主完成從A到B的路程，對路程中的路況自動做出反應，這毫無疑問是終極目標。而智能駕駛現在更多的被稱為智能駕駛輔助系統，也就是我們現在常看到的企業宣稱的L2級，即使到L3級別，車輛依然要在人的主導控制下部分的完成自動駕駛的部分動作。盡管現在我們看到很多企業在宣傳中提到“L2+”，“L2.9”等等話術，其實本質上依然是L2級別。鑒於目前的法律，保險以及軟硬件技術的限制，在我們能夠想見到的時間內完全的自動駕駛並不會出現在全開放道路上，但是技術趨勢是不可逆的，技術的終端依然會是自動駕駛社會。但是在現階段，還是要奉勸大家不要盲目相信企業宣傳話術，盲目的相信所謂的“自動駕駛”宣傳話術，對自己及車內乘客負責，請妳繼續緊握方向盤。企業更不要隨意誇大“智能駕駛”輔助系統的功能和使用場景，對車主的人身財產安全負責，管好妳們的筆頭。
於英釗
《風度》雜誌汽車事業部總經理
說到智能輔助駕駛，或者是在很多人眼裏的這個“自動駕駛”，不管妳對它持什麽態度，也無法否認它關註度著實的高。就拿我來講，前不久入手了壹部新車，也偶然加入了壹個由此款車主組成的車主群，我就發現日常討論的除了售後保養之類的問題，大家就很關心車子的智能輔助駕駛功能，不少人當初買的時候配置低沒有，後來花大把錢在改裝店那裏加上ACC自適應巡航或者變道輔助之類功能的大有人在。燃油車主尚且如此，那些新勢力的粉絲們就可想而知了。說實話，放眼整個汽車行業，不論每家“智能輔助駕駛”的水平怎麽樣，它都已經成了壹個潮流“標簽兒”。
幾天前我看了壹個視頻，是壹個kol測試蔚來EC6剛剛推出的NOP領航輔助功能，客觀點說表現不錯，路上車子不太多的話，借助內置高精地圖駕駛員大部分時間是可以放手了。即便如此，那哥們還是全程虛握著方向盤隨時準備接手，看得出他很緊張。可以理解，之前“翻車”的案例實在太多，從特斯拉到理想比比皆是。
以目前智能輔助駕駛的發展程度，放任車子自個兒開，毫無疑問是腦殘行為。就拿我來說，偶然開高速的時候打開個“車道偏離預警”，確實能防走神兒或是打瞌睡。有幾次在前車緊急制動的時候，“碰撞預警系統”及時介入也讓人特別安心，應該給科技進步點個贊。
我也時常問自己，如果我的車也配置了當下最前沿的L3級別駕駛輔助系統，我的心態會不會因此產生變化呢？呃......還真不好說，弄不好戰戰兢兢幾天，然後也就得瑟起來了。畢竟按個鈕就啥都不用管，該喝咖啡喝咖啡，該刷朋友圈刷朋友圈，弄不好還能睡個回籠覺呢，這種誘惑太大了，壹不小心哥還成了“極客”呢，瞬間就跟“主編視角”那群土鱉們拉開了檔次...
瞧瞧，這就是科技進步的副作用，容易使人變懶，容易脫離群眾，容易英年早逝。
何毅
《超級馬力》出品人
視車科技聯合創始人
人類的生物特征的進化是極其緩慢的，而工業產品在科技的加持下則呈現出越來越快的進化趨勢，比如手機、汽車。汽車的無人駕駛方向壹定是未來的方向，這壹點我堅信不疑。但從L1到L5這個過程只能說是進化的過程，因此所有進化需要的考驗也都缺少不了，因為我們無法逾越進化的過程。這個進程中的各種類型的事故恰恰是無人駕駛面臨的最大考驗，這就跟馬雲的“螞蟻金服”壹樣，誰都知道金融科技是未來的方向，但也深知如果監管不到位，中間的風險也是巨大的。這兩者何其相似，既要堅定勇敢的邁向未來，但也不能忽視普通用戶的生命、財產和信息安全，不能因為未來的美好而忽視當下的問題，企業和政府需要做的還很多。
張立為
《名車誌》出品人/主編
來壹個靈魂的拷問，人與智能科技的關系壹直是科幻電影的題材。個人認為全自動時代並不會到來，這與人的本性有關系。但是科技進步的腳步是不能阻擋的，未來會在某些封閉的道路上實現雙手離開的自動駕駛。甚至當所有車都必須配備自動駕駛這個裝備的時候，讓所有道路上的參與車輛都遵守壹個標準，那個時候自動駕駛也許才能更好的實現。看看特斯拉的事故，每次結果都壹樣。人為操作失誤，好像他們的後臺掌握壹切，把責任甩的遠遠的。所以自動駕駛，會在L3這個級別停留很久很久，駕駛員也必須老老實實的坐在駕駛員的位置。願望是美好的，現實是有距離的。
繆俊
“MJ車談”創始人、《望Noblesse》汽車總顧問
關於自動駕駛，特斯拉在這方面的確是目前公認的全世界最領先的壹個品牌，特別是它的FSD功能，我也看過網上的壹些演示視頻，看起來就非常智能的樣子。我想，Model?3這樣壹臺空間和內飾10萬元水準的車子之所以能夠賣到25萬，照樣還有那麽多人趨之若鶩，它的自動駕駛功能對於吸引消費者應該起到了關鍵作用。或許，那些老牌傳統車企也有類似功能的技術儲備，但只有特斯拉敢於應用在量產車型上，於是它擁有了市場上其他所有品牌沒有的壹些屬性，或者叫做稀缺性。用戶層面我猜測，買這個車的車主壹定覺得這個功能非常眩酷，盡管絕大多數稍微有點理性的車主，我相信都不會真得壹邊呼呼大睡壹邊讓車子自動駕駛。我自己也親身體驗過Model?3，比較尷尬的是，那臺車的自動駕駛功能時有時無，經常在我快要放棄的時候，它要突然可以調用了。不過有壹說壹，只要這項功能可以成功啟動，在高架橋這樣的封閉道路上體驗確實不錯。只不過，我比較謹慎，淺嘗則止。因為讓車子自己開，可比我自己開車緊張多了！
劉鴻倉
《汽車之家·車家號》作者
無論是特斯拉還是蔚來，輔助駕駛的吸引力過壹段時間可能就不那麽有吸引力了，因為很多傳統車廠可以迅速趕上。包括大眾剛剛發布的ID4在內，這些技術肯定都有配備。新勢力相對傳統車廠的優勢主要還是C2M的思路，也就是說充分聽取消費者的意見和理解消費者痛點，拿出能夠讓消費者更滿意的產品。同時，在電子電氣架構方面，新勢力也能留出足夠多的智能空間，讓汽車具備更多智能化可行性。在這兩個方面，傳統車廠確實存在短板，而且傳統車廠補短板的時間，就是新勢力的窗口期。補上了，大家繼續在壹起競爭，補不上，這家傳統車廠可能就危了。
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