華晨之敗：激進前行的時代容不下懦弱的躲避
據遼寧省紀檢委消息：華晨汽車集團控股有限公司原黨委書記、董事長祁玉民接受紀律審查和監察調查。
祁玉民
回看祁玉民的壹生，從進入大連重型機器廠二車間見習到成為大連重工集團有限公司董事長、總經理、黨委書記，再到成為大連市副市長，最後在2019年3月退休於華晨汽車。
壹路走來，祁玉民的壹生可謂光鮮，卻在退休之後，因華晨破產問題“晚節不保”。
但華晨敗局，早已在仰融時代就埋下重重隱憂。
仰融時代：華晨之始
曾經瀕臨破產的金杯為求生路，決定嘗試股份制改造來集資。
在金融證券市場摸爬滾打多年的仰融壹舉收購了金杯4600萬股原始股，正式進入汽車行業，之後通過壹番資本運作，仰融持有了金杯51%的股份，成為第壹大股東。
仰融
但仰融的野心遠不止於此，他還想要讓金杯在美股上市。而當時企業想要在美股上市有個重要條件，便是不能私人持有控制權。
彼時是上世紀九十年代，仰融卻做出了如今金融市場常見的操作——在不知名小地方開個公司，既擁有低稅，也使資本脫離了個人名義。
娛樂圈讓新疆的避稅天堂霍爾果斯走進了大家的視線，而當時仰融選中的地方是百慕大，開了華晨中國汽車股份有限公司。
為了籌募資金，仰融又拉來央行、中國金融學院等四家機構，成立了“中國金融教育基金會”，讓其持有華晨中國55.85%的股權。
壹番操作之下，華晨中國的資金足夠了，背景也清白了。
1992年，它成功在美上市。
首員“大將”金杯有了金錢的加持，壹改當時需要集資生存的窘境，甚至登上過輕客市場的銷量第壹。
之後仰融創建華晨中華、與田野汽車產出中興、與寶馬聯姻、接手三江雷諾、促成金杯與通用合資...?...
彼時的華晨在壹系列生產研發中有贏有輸，但寶馬毫無疑問是個金娃娃，它給華晨帶來了大量的利益收入。
仰融作為華晨董事長壹時風光無限，當時華晨市值高達246億，但其也在復雜的不斷合作與融資中，與5家上市公司、158家關聯公司糾纏不清，織就了繁復的利益網絡。
壹個個拖後腿卻無法及時砍斷的項目、壹家家吃經費卻捋不清如何解決的合作夥伴...?...成了華晨之後發展過程中難以彌補的漏洞。
後來，仰融因經濟問題敗走美國，祁玉民正式登場。
祁玉民時代：華晨之終
從大連副市長職位上“臨危受命”接管華晨的祁玉民曾擁有過無比光輝的過往，他在任大連重工集團時，建成了當時中國重工行業唯壹具有國際水平的現代化重大裝備臨海研制基地和核心零部件制造基地。
從經商到從政，祁玉民都曾是行業翹楚。但在上任華晨之後，祁玉民卻將“以市場換技術”走偏了。
或許是欠缺壹些大力改革的決心，也或許是確實沒有自主研發的潛質，華晨雖有祁玉民拍著桌子向寶馬要來的種種技術，卻從未能吃下、消化。
2015年，定位高端商務車的華頌5使用了來自寶馬的2.0T發動機，卻因頻出的質量問題落敗。
2018年，華晨中華V7依然采用寶馬的核心技術，但也沒有獲得市場成功。
如果將華晨擬人化，這個經歷了層層波折成功在美獲得了身份證的小男孩也曾經想大展宏圖，但個人能力的缺乏讓他不得不向“金主爸爸”張開乞討的手。
難堪的是，乞討並沒有讓華晨成功，經歷多次失敗之後，他帶著喪氣的心躲到了寶馬身後。
就算買了“華晨寶馬”的人都想把華晨摳掉，華晨也已無動於衷。
如果日子就這樣壹天天過下去，那麽在跟寶馬合作的有效期內，華晨依然能安然度日。
但激進前行的時代容不下懦弱的躲避。
2018年，在博鰲亞洲論壇上宣布的擴大開放重大舉措中，中國決定大規模放寬市場準入，其中包括了放寬外資股比限制。
國家發改委明確表示，汽車行業將實行過渡期開放。2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消對外資的限制。
曾經為了保護相對弱小的中國企業，中國限定合資企業中外資不得超過50%。
如今這層保護罩已經消失，祁玉民時代的華晨成了國內第壹個喪失了主權的企業。寶馬以36億歐元收購了華晨寶馬25%的股份，將其持股比例提升至75%。
原本自主品牌不賺錢的華晨就是靠合資企業華晨寶馬的50%利潤分成來維持生存，但在合資企業股比調整之後，25%的利潤已經不足以填上華晨自主品牌這個始終不見成果的黑洞。
祁玉民退休之後，閻秉哲接任華晨董事長壹職，但還不知他能力究竟如何，壹切就已無力回天。
為賴債而破產?
2020年10月23日，華晨繼多筆貸款和非標逾期後，首次發生實質性違約，未能兌付私募債券“17華汽05”。11月16日，華晨集團公告稱，華晨汽車已構成債務違約金合計65億元，逾期利息金額1.44億元。
11月20日，沈陽市中級人民法院受理債權人對華晨集團的重整申請，標誌著這家車企正式進入破產重整程序。但值得註意的是，華晨集團有關負責人表示，此次重整只涉及集團本部自主品牌板塊，不涉及集團旗下上市公司及與寶馬、雷諾等的合資公司。
這讓華晨集團債券投資者忍不住質疑：華晨是不是要逃廢債？
數據顯示，華晨中國2019年凈利潤為67.63億元，其中，華晨寶馬貢獻了76.26億元，剔除華晨寶馬之後，華晨虧損了近8.63億元；2020年，華晨中國凈利潤40.45億元，剔除華晨寶馬之後，虧損為3.4億元。
據遼寧省國資委有關負責人表示：華晨集團長期經營管理不善，自主品牌壹直處於虧損狀態，負債率居高不下。
噩耗不僅如此，據華晨集團2020年債券半年報顯示，其集團總負債高達1328.44億元，扣掉商譽和無形資產後，其資產負債率為71.4%，期末現金及現金等價物余額為326.77億元。
如今的破產重整，更像坐實了華晨將剝離經營不善的業務、逃脫部分廢債，卻保留了利潤奶牛。
而在破產重整的過程中，企業通常采用現金清償和債轉股方式。
但因破產重整不涉及寶馬等合資公司，如果采用現金清償，華晨無錢可償；如果采用債轉股，其股又有何價值？
因此，不管采用哪種解決方式，華晨投資者都將面臨巨額損失。
結語
仰融時代給華晨留下了過於復雜的金融關系，而祁玉民時代，華晨雖有過努力，但並未得到真正屬於自己的長足發展。
購物此事，非此即彼。曾經汽車處於增量市場時，到處都是消費者，且當時沒有太大對比，總有“幾條魚”會落入華晨的“魚塘”裏。
而如今已是存量市場，各家都在努力維護現有的客戶群，再去發展新的客戶群。之前筆者曾經講過車圈兒的內卷（拓展閱讀：車圈兒也“內卷”：這場戰爭沒有後路，不可退出?|?賈新光汽車評論），就是說精細化目標人群對當下企業的重要性。
而華晨在增量市場時尚不是贏家，如今已是存量市場，馬太效應顯現，它處境更為艱難。
依靠合資發展自身不是錯，但華晨沒有自己的立足之本，只能接受被合作對象蠶食的結局。
車企，先是“車”才是“企”。不管它過去有過什麽樣的故事，有過什麽樣的掙紮，沒有好的“車”，“企”就是壹場空。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。