因摩拜再紅的分時租車，是機會還是陷阱？
之前在朋友圈開過壹個玩笑：因為摩拜不能進社區，所以要做壹個產品，接駁摩拜所不能滿足的最後500米，算是對***享單車爆紅背後商業邏輯的惡搞。
最早的分時租車大都從先驅玩成了先烈，而網約車政策受限又特別燒錢，所以門檻更低，還沾點環保理念的***享單車先紅起來壹點都不奇怪。其實，早在Uber爆紅之前，分時租車曾經有過壹波行情，但點兒背也始於此時。當時的玩家有兩類：2000年的Zipcar和後來的RelayRides都是較早創業公司。
二者區別僅在於前者是自有車輛，後者是P2P，那時Zipcar的創始人——有三個孩子的美國大媽Robin Chase是比TK紅得多的***享大咖。
Zipcar憑著4.5-5.5美元的時租價風光過壹段時間，2011年IPO時完成31%的超募，星光耀眼，但Zipcar 10美元的會員卡多少是個門檻，業務上也太依賴大學城和企業園區，點對點的不規則線性需求對車輛整備和調度系統極具挑戰。另壹個因素是後起之秀太多，各種細分場景被挖掘出來，競爭不斷加劇，到2013年公司被租車巨頭AvisBudget收購時已經浮虧了5000萬美元。
2015年改名TURO的RelayRides從沒真正紅過，前後多輪融資1.01億美元，還不到Uber的零頭，抽成則從15%提高到嚇人的25%，後來又因為面臨GetAround和Flightcar的競爭，幹脆放棄了時租業務轉向日租。
真正腦洞大開的反而是汽車廠商
比如奔馳的Car2Go、寶馬Drivenow、大眾汽車Quicar、福特Ford2Go、通用的Maven、奧迪Audi On Demand和豐田Rakumo等等。車企做分時動機明顯不純，很大程度上是這些遲暮巨頭需要壹個漂亮櫥窗來展示自己的“創新精神”，潛臺詞仍然是變著法兒的賣車。
今年起了中文名“即行”的奔馳Car2Go雞賊地選擇了重慶作為亞太區首個試點，倒是忒具機心，因為小巧的Smart fortwo在崎嶇的山城比摩拜和ofo們更適合作為短途代步工具，而停車上接近於自行車的便利性又完爆汽油車。
寶馬的未來戰略裏則充斥著互聯網式的遐思，今年就大談互聯駕駛、分享用車、充電服務的三位壹體，還特別成立了壹個“城市出行競爭力中心”加以推動。直白的說，就是用分時租車應用Drivenow針對短時即發需求，用充電服務ChargeNow解決電動車的即插即充，用ParkNow爭奪停車資源。
之所以說車企玩分時租車動機不純，是因為：
1、在租的都是非經濟車型
奔馳Car2Go和Car2Share用的是Smart fortwo，寶馬Drivenow用i3，大眾Quicar用的是高爾夫藍驅車型，豐田Rakumo用的是旗下的超小型試驗電動車。奧迪的Audi On Demand更不用說，最便宜都是日租165美元的allroad。
這裏面的悖論在於，租車的正常商業邏輯都是選擇已被市場認可、運行多年、成本合理的普及車型以實現收益最大化，車企反其道而行之，壹則是為了在實際運行中做技術驗證，另壹方面就是炒概念，以便在量產前盡量蓄客。
2、變相賣車
奔馳另壹個定點取還的分時業務Car2Share專門服務於大型企業園區，在中國的首批客戶就有深圳的騰訊和華為。按國際通行標準，分時租車的盈虧平衡點起碼在3000臺以上，Car2Share自估的規模僅有1000臺左右，何談盈利？究其本質不過是把看似創新的體驗型4S店開在那些千萬新貴的身邊而已，賠本賺吆喝的真意不言自明。當然，分時租車本土玩家的情況又不相同。
最早的那壹批先驅或死或降，或叛或走，早已面目全非，剩下如車紛享等也只是勉力維持，近來蹭上電動車熱又冒出不少新銳，但從沒有哪家公司幸福地卷入風口。
主要原因還是風口的動能不足。真正意義上的分時租車至少要滿足4個條件：無人值守，遠程預約、刷卡開門、分時計費。彼時的技術儲備還不足以全流程破局，但今天風起雲湧的***享單車，從壹個側面說明，市場已經快速催熟，那些當年制約業態發展的因素正在消失，或者已經找到了解決的手段。
比如移動支付，在滴快大戰之前，它的應用場景還非常有限，如今早成標配，再如信用，在芝麻信用為代表的互聯網風控成熟之後，預授權的凍結和轉押非常方便，類似花唄或白條這樣的金融產品也能派上用場。
真正的進化在技術層面。當年刷卡開門雖有解決方案，但整合壹套能與客戶簡單交互的車載終端仍有難度，系統要根據驗證用戶信息的結果發出不同的指令，流行的做法是刷卡系統之外再加密碼驗證，穩定性和及時性都不支持高頻消費場景，而鑰匙的解鎖方式也與計費節點相關，比如究竟是刷卡開門計費還是點火著車計費。新技術催化了市場，直接好處是可供分時租車自我綁定的新概念也多了起來，比如已成標配的電動車和未來的無人駕駛等等。
分時租車的幾個困惑,但分時租車的商業邏輯仍需自我驗證。
1、車企和運營平臺誰在管道化？
目前趨勢是分時租賃平臺與車企深度綁定，從車企獲得單壹款式的電動車，光北京註冊的就有500多家公司，背後分別站著北汽、江淮、華晨、奇瑞、比亞迪、榮威等金主，這樣做有三個好處，壹方面車企有政府的新能源補貼，願意花錢去推動場景運營，另壹方面消費者沒有選擇恐懼，反而有嘗鮮的動力，同時平臺也控制了溢出風險。
但這個模式的本質就是把分時租車公司變成了只提供試駕或以租代購的4S店，是捆綁於車企利益鏈條的附屬品，平臺想迅速完成規模擴張，反過來控制上遊廠商幾無可能，想如微信那樣把三大通信運營商管道化，更不可得。在互聯網平臺反制實體的年代，分時租賃正好是壹個反面例證。
2、P2P模式能否玩得轉？
分時租車響應不規則的短時即發需求，對車輛管控、維保自持和調度能力有很高要求，成本控制的難度要高於***享單車，也是逐利性很強的私家車群體無法滿足的，當初叫嚷顛覆的PP租車、寶駕租車全歸沈寂就是前車之鑒。但如果不調動社會運力，就無法迅速擴張，所謂分時租車永遠是車企的玩具，商業模式雞肋到食之無味，棄之可惜。
所以比較靠譜的只能是摩拜模式，既不依賴上遊廠商，也不網羅社會車輛，先完善產品，再解決風控，耐心用口碑拉動需求，說不定哪天資本之火就燒得妳不認識自己。
3、停車是死結
在國際常見的分時租車賃模式中，Car2Go的自由取還（free floating）很少，多的是法國Autolib電動車的定點取還（Station-based）模式，二者各有利弊。
前者表面便利，其實是把停車困難和成本轉嫁給消費者，Car2Go在重慶的棄單很大壹部分是緣於用戶切換時停車費用的糾葛，用戶和車輛的自流轉在這裏反而成了斷點。
而定點取還模式在停車場歸政府管理的法、德兩國以及資源高度集中的日本效率行之有效，但在各種利益鏈盤根錯節的中國，並不是壹家商業公司所能解構。隨著電動概念的普及化，可供充電的停車場就成了分時租車規模化的瓶頸，如果不與停車應用結盟或***同發展，幾乎是死路壹條。
4、分時租車到底與誰競爭？
理論上分時租車只要突破萬人會員，千家網點和3000臺車輛這個門檻就有利可圖，但怎麽賺錢還取決於同誰競爭。
正常情況下，100公裏以上的出行需求就屬於日租範疇了，租車公司更有優勢，分時租賃的靈活計費反不如直接包車來得方便、劃算。而100公裏以下的需求又被人為切分成幾部分：摩拜和ofo們拿走了5公裏以下的超短途需求，這沒有任何爭義；
在5-20公裏這個區間，分時租車開始加入競爭，而***享單車的競爭力嚴重下滑，特別是夏冬兩季，痛苦指數成倍增加，分時租車有可能與***享單車拼舒適度，與高峰時段，與拒載的出租車和動態調價的網約車拼接單效率。
不過要抓住這個市場，分時租車對停車與充電網點的過度依賴是最大瓶頸，亟需提升分布式響應需求的能力和流程便利性。
剩下的20-50公裏這個區間。
這是出行企業的主要利潤來源，可以說覆蓋了商務或休閑出行的大部分場景，競爭態勢也最為復雜，網約車的興起既是威脅也是機會。
Uber、滴滴壹方面釋放了需求，另壹方面也帶來了額外的商機，在美國，通用的分時租車業務Maven的很大壹部分利潤就是來自Uber的長租，Uber司機為期90天的訂單平均租金高達179美元/周。另壹方面，隨著政策管控的收緊，部分由網約車滿足的短途即發需求也將轉由分時租車業務來承接。至於50-100公裏主要是租車公司的禁臠了，只要調度和整備效率足夠高，租車公司開出這樣的產品線並不復雜，這個距離的出行已經有很強的計劃性了，這是租車公司的優勢。
所以現實情況是，分時租車只靠蹭電動車熱點是做不出規模的，原因是充電場景限制了自由取還，這在體驗上是最大短板，從長遠來看，風口的催熟還得學摩拜和ofo，在大街小巷擺開戰場，這既有賴於技術進步，也需要產業政策的配合。
至於正跟著摩拜們玩高臺跳水的那壹票新玩家，是成為新貴，還是再度淪為先烈，很快會有答案。