尼爾森網聯
壹分錢壹分貨，按道理來講，越貴的車，用料會越紮實、安全性越高、配置也更豐富，實際確是如此嗎？
關註中保研的同學應該知道，在最近的壹些車型測試中，那些被認為“物廉價低”的國產車在各項目的測試中基本都能取得令人滿意的分數，而反觀那些“物美價高”合資車，卻有很多陰溝裏翻船的，甚至出現A柱、B柱斷裂的“低級”錯誤，顯然有人偷工減料了。
看到這些實打實的碰撞測試結果後，估計妳會比較納悶，同級車型中，為什麽配置更豐富、用料更紮實的國產車反而會更便宜。今天買買君就和大家壹起探討下。
車子從工廠裏的鐵皮變為在路上能拉人載物的交通工具，經歷了諸多環節，比如研發、生產制造、宣傳、運輸、銷售等等，都是需要成本的，而這些成本之和最終決定了壹款車的售價。
在這些成本裏面，生產制造成本占了大頭。相關數據顯示，家用車的實際制造成本約占售價的45%（註這裏僅限普通家用車），在扣除大量高價值管理費用和生產線折舊之後，實際汽車制造成本約占總價值的38%。
簡單來講，壹輛售價10萬塊的車，它的出廠價可能只有4.5萬元，當然妳要不要大驚小怪，因為扣除生產制造成本之後，其他的成本還很多而且高。我們翻開2018年全球主流車企利潤表，會發現車企雖然表面上營收高，但除去成本後，實際的凈利潤都很低，普遍在5%以下，勉強跑贏了通貨膨脹。由此可見車企花在其他成本上面的費用都不低。
好了，回到文章開始的話題，同樣的緊湊型轎車，合資車可能賣到15萬元，而國產車只有10萬元左右，如果按照45%的生產成本來計算，那麽合資車的成本約6.75萬元，國產車約4.5萬元，所以理論上，合資的車用料會更紮實。
但從中保研碰撞的結果來看，部分合資車在用料上可能偷工減料。按照設計要求，在某些關鍵部位明明需要用超高、特高強度的鋼，但卻出於成本考慮，選擇了強度沒那麽高的普通鋼材，反觀壹些售價更低的國產車，用料似乎更加實在。難道合資車的原材料采購成本更高？
目前國內汽車行業產業鏈已經非常發達，原材料供的價格已經很透明，合資車企也好，國產車企也罷，差價都不會太明顯。所以因為原材料采購價不同而導致部分價高的合資車在用料上反而不如壹些價低的國產車是不成立的。那究竟是為什麽呢？
其實在汽車成本裏面，除了生產制造成本之外，研發成本也占了很大比重。而在研發投入方面，國產車和合資車又是兩種態度。
從華南理工大學的壹篇名為《汽車自主品牌與國外品牌的差異定價經濟學分析》的論文上，我們可以找到答案。文章指出：早期自主品牌汽車在壹定程度上缺乏自主知識產權或者說是模仿國外品牌的技術，對於研發方面而言投入較少。而國外由於大多技術都是自主開發，其投入成本比較高，而隨著競爭的加劇逐步對技術升級，因此投入的研發資本比較多，所攤銷的無形資本數額也比較高。
雖然現在已經進入2020年了，某些自主品牌已經開始研究發射衛星的事了，但相比國外品牌，自主品牌在研發方面的投入仍然很低。從已經公布的國內外車企2018年財報來看，自主品牌在研發投入總額和單車研發成本方面，和國外品牌還有很大差距。
國外品牌單車研發成本普遍6000元以上，高的甚至達到了1.01萬元，而自主品牌中，在銷量過百萬的三家車企中，當年單車的研發費用基本在2000元以下，而另外壹些規模不大的車企，在研發上的投入就更低了，有些甚至還在走模仿國外品牌的老路。研發成本低了售價自然就會低些。
當然以上數據只是壹年的，如果拉長來看，國外品牌和自主品牌在研發投入上的差距會更加誇張，比如日產最新研發的VC-TURBO發動機，歷時20年，投入約200億美元（約合人民幣1389億），這是什麽概念？2018年賣得最好的自主品牌吉利，當年總的營業額也就1066億人民幣，相當於把壹個車企壹年多的營收全部拿去開發壹款發動機，研發成本可想而知。
合資車企人均收入比國產車高是個不爭的事實，從2018年上市車企年報可以看出，合資身份的車企薪資支出普遍比國產品牌高，其中擁有北京奔馳的北京汽車員工平均年薪為比亞迪的兩倍多。
在汽車銷售過程中，廣告宣傳投入占銷售成本比重偏高，而在廣告投入方面，國外品牌比國產品牌明顯更舍得花錢。當然廣告的形式很多，包括軟廣和硬廣，對壹些體育賽事、綜藝節目或公益活動等的贊助，以及明星代言等等，其目的無外乎提升品牌形象，讓車子賣個好價錢，市場有個好銷量。但羊毛出在羊身上，這些費用最終都是消費者買單。
放眼全球，國外車企在廣告投放上向來舍得破費。我們從《廣告時代雜誌》發布的2017年度全球企業廣告投入TOP100榜獲悉，在全球所有知名品牌中，來自汽車行業的德國大眾排名第四，壹年燒掉66億美元（$6.6?billiom）做營銷，折合人民幣456億。
而在國內，有國外品牌血統的合資車企同樣舍得在廣告宣傳上花錢。尼爾森網聯、艾瑞咨詢公司統計的2018年國內投放廣告最多的10家公司，其中大眾、通用、寶馬、日產均在列，而國產品牌則相對收斂壹些。
遺憾的是我們沒能找到主流國產品牌2018年廣告投放的數額，所以無法做鮮明的對比，但我們找到了部分國產品牌在2018年上半年的廣告投放數額，雖然不全，但還是較明顯能感受到與合資品牌的差距。
市面上的汽車基本通過經銷店出售，而不同品牌對經銷店的規模、位置、店內逼格、資金等要求各不相同，比如奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌4S店建店資金高達3000多萬元甚至更高，而壹些主流品牌則是1000-2000萬元，至於壹些小的國產品牌對入門門檻就更低了。
羊毛出在羊身上，4S店建店花費的巨額開支，店內富麗堂皇的裝飾，工作人員點頭哈腰、端茶送水的“帝王”服務，最終都是消費者買單。總之在4S店享受的“逼格”越高，那麽在車價裏無形的成本就越高。
在槍林彈雨的鋼鐵森林中，國產車靠著性價比在壹堆合資車中脫穎而出，而消費者評價壹款車性價比如何如何，主要通過配置來判斷。如果壹款10萬元的緊湊型車既有ESP又有倒車影像，還有全景天窗和真皮座椅，消費者就會下意識地覺得它性價比高。
其實配置這東西並不值錢，相比汽車研發成本，配置就是小巫見大巫。根據《證券日報》和中國產業信息網的相關數據顯示：動力總成和車身大概占1輛車生產制造成本的50%，而那些看似"牛逼"的電子等配置僅占全車成本10%左右。
可以看出，因為在研發成本、人工成本、宣傳投入、銷售成本等多方面的因素，讓國產車在成本上比合資車更具優勢，在不考慮品牌溢價的情況下，采用相同用料的國產車就敢比合資車賣得便宜。
而近年來隨著國產車技術的進步和品牌的向上突破，價格越賣越高，而豪華品牌隨著市場競爭的加劇，價格不斷下探，夾在中間的普通合資品牌就受到了嚴峻挑戰。壹些合資品牌為了保市場，通過大幅度的降價來吸引消費者，有些車型的價格甚至已經下探到與國產車差不多，但與國產車不同的是，合資車在成本上並不具備優勢，無賴之下，只能通過簡配來降低成本，所以也就出現了文章開始的情況。壹些售價更便宜的國產車反而比壹些售價更高的合資車用料更紮實，配置更豐富。
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