磷酸鐵鋰這兩年：被政策左右，和兩個關鍵人物 | 汽車產經
如果不出意外，今年，磷酸鐵鋰電池的全年裝車量將超越三元鋰電池，時隔四年之後，再次成為這場技術路線之爭的勝利者。
12月10日，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的裝機量數據顯示，1-11月，三元鋰電池裝車量達到63.3GWh，占比49.3%。而磷酸鐵鋰電池的裝車量則為64.8GWh，占比50.5%。
自2017年三元鋰電池裝車量全面超越磷酸鐵鋰電池之後，四年時間，動力電池的技術路線之爭已經走過了壹個周期。
如今，磷酸鐵鋰電池再次迎來了順風局。而在上壹個周期，磷酸鐵鋰電池曾壹度被行業認定為是壹項“落後”的技術。
從曾經的“落後技術”到再次成為“頂流”，磷酸鐵鋰這兩年，究竟經歷了什麽？
1，逃不過的政策支配
在磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的技術路線之爭中，有壹個不得不提的關鍵時間——2016年。
從2009年我國開啟新能源汽車“十城千輛”推廣工程起，到2016年，磷酸鐵鋰電池壹直是最主流的解決方案。
彼時，國內的新能源汽車市場以商用車為主，磷酸鐵鋰電池低成本、高安全的屬性恰好契合了商用車市場的需求。
直到2016年底，財政部、科技部、工信部和發改委聯合發布了新能源汽車補貼新政：
自2017年開始，新能源汽車按照能量密度進行差異化補貼，能量密度高於120wh/kg的按照1.1倍補貼。
而在當時，能量密度能到達120wh/kg的磷酸鐵鋰電池寥寥無幾，反而是化學性能先天就有優勢的三元鋰電池輕而易舉就能到達這壹水平。
於是這條補貼政策在車企眼中，有了更直白的解讀方式——250公裏續航以上的車型如果裝載三元電池可多獲得4400元的補貼。
也是在那壹年，三元鋰電池由於技術的推進和原材料價格的走低，均價已經從2014年的 2.75元/Wh 降到了2.15元/Wh，比磷酸鐵鋰的2.35元/Wh還要低。
雙重推動之下，三元鋰電池壹朝得勢。在磷酸鐵鋰電池稱霸市場8年之後，2017年，三元鋰電池在乘用車市場中的占比已經達到了76%。
但三元鋰電池並非完美解決方案，它身上的最大不足在於高溫下的安全性問題。
以三元811電池為例，它曾是能量密度最高與技術含量最高的三元鋰電池，但其熱失控的溫度卻相當低，導致自燃事件頻發。
曾經，在特斯拉最初進入中國市場時，由三元鋰電池帶來的高續航壹度受眾人追捧。但在2019年，連續發生的自燃事件，也將其搭載的三元811電池推上了風口浪尖。
甚至補貼政策中的唯續航論，也開始引起了整個行業的反思。
也就是在這壹年，國家的補貼力度開始大幅退坡。高能量密度、高續航帶來的補貼優勢不再如往日那般明顯。
另壹方面，在2018年時，技術的發展以及原材料價格的波動使得兩種電池的價格優勢再次出現了互換。三元鋰電池成為了成本更高的那個。
至此，助力三元鋰電池崛起的兩大支撐沒有了。彼時，就曾有人預測，磷酸鐵鋰電池可能將重新成為市場主流。只是，當時的磷酸鐵鋰電池因為能量密度沒有突破，仍然被很多人認為是落後技術。
要再次獲得市場認可，磷酸鐵鋰電池需要技術，也需要契機。
2，2020年的轉折
終於在2020年，磷酸鐵鋰電池在發展歷程中等來了兩個關鍵人物——王傳福和馬斯克。
2020年年初，壹直堅定選擇磷酸鐵鋰路線的比亞迪發布了“刀片電池”。
通過結構創新，刀片電池將傳統磷酸鐵鋰電池包的體積利用率提升50%以上，系統質量能量密度以及體積能量密度得以大幅提升。
更為關鍵的是，在那場發布會中，比亞迪將安全性作為了刀片電池最重要的宣傳點之壹。在經歷2019年接連不斷的新能源汽車自燃事件之後，安全已經成了消費者最為在意的東西。
於是，磷酸鐵鋰電池這壹曾經人們心目中的落後技術，轉身成為了能量密度不差、安全性更強的最強新星。
在今年6月份，當近幾年來磷酸鐵鋰電池單月產量首次超越三元鋰電池之後，比亞迪董事長王傳福誌得意滿地說道：“刀片電池以壹己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉了回來”。
在刀片電池發布後，寧德時代和國軒高科的CTP技術和JTM技術也陸續應用在了磷酸鐵鋰電池上，能量密度同樣大幅提升。
如果說，王傳福為磷酸鐵鋰電池的再度崛起補上了技術的壹環，那麽馬斯克這個帶貨大王，則為磷酸鐵鋰電池的營銷宣傳貢獻了力量。
2020年年中，特斯拉開始在國產車型上正式使用寧德時代的磷酸鐵鋰電池。當特斯拉這個新能源汽車風向標企業都開始使用磷酸鐵鋰電池時，外界對這壹技術的態度徹底發生了改變。
在各個場合，馬斯克也不遺余力地為磷酸鐵鋰帶貨。
今年8月份，馬斯克在推特上回答部分車主提問時就曾明確寫道，自己更喜歡磷酸鐵鋰電池，“因為可以充電到 100%，而三元鋰電池只建議充到 90%”。
當然，關於特斯拉為什麽選擇磷酸鐵鋰電池，也有人認為其主要原因還是為了降低成本，進而快速占領市場。
的確，自特斯拉開始在國產Model 3和Model Y上使用磷酸鐵鋰電池之後，其售價便大幅度下降，並由此收割了大量訂單。
由於使用鈷、鎳等金屬，目前三元鋰電池的價格明顯高於磷酸鐵鋰電池。
今年2月，馬斯克曾說，出於對鎳長期供應可得性的擔憂，特斯拉將考慮在更多電動汽車上配套磷酸鐵鋰電池，“鎳原料供應是我們在電池量產過程中最為關註的問題，這也是為什麽我們計劃將標準續航版的電動汽車搭載鐵鋰電池。鐵（和鋰）有很多！”
而王傳福也有過類似表述，在他看來，“真正大規模推廣的電池，壹定不能依賴稀有金屬”。
尤其是在中國。目前，國內市場的鈷和鎳都大量依賴進口，而磷礦則產量豐富。
事實上，磷酸鐵鋰電池裝車量之所以在今年超越三元鋰電池，還有壹個不容忽視的重要原因——熱門車型的帶動。
在新能源汽車銷量排行榜中排名前列的比亞迪車型、特斯拉車型，以及宏光MINI等，全都搭載了磷酸鐵鋰電池。
3，寫在最後
不過，如今的磷酸鐵鋰電池也並非沒有缺點。低溫續航表現差，依舊是其未能解決的難題。
甚至因為這壹缺點，在最近的媒體報道中，“磷酸鐵鋰電池裝車量超三元鋰 或加劇新能源車冬季續航難題”也再次成為了關註的重點。
至於電池技術的終極解決方案，如今已經有越來越多人將期望放在了兼顧長續航與高安全性的固態電池上。
不久前，在談到固態電池的未來發展時，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，雖然中國目前在汽車動力電池供應上處於絕對龍頭地位，但在固態電池領域，中國要追趕日本至少需要五年時間。
有意思的是，在今年前幾個月的全球動力電池廠商排名中，比亞迪剛剛憑借磷酸鐵鋰電池的熱銷超越LG與松下。
那麽待到下壹波技術路線之爭時，攻守之勢還會再次發生轉換嗎？