豐田的頑固，其實是對電動化未來的理性 | 汽車產經
撰文 | 黃持
編輯 | 黃持
出品｜汽車產經
如果說迪斯越來越深度地將自己與馬斯克捆綁在了壹起，那豐田章男就幾乎要成了汽車圈的反面典型，被扣上了“頑固分子”的大帽子。
這也不難理解，畢竟“炮轟電動車”這樣的流量標題，遠比本文接下來要探討的碳中和未來要抓眼球得多。
但豐田這家世界上銷量最大的汽車集團，必須要思考壹些看起來無趣的東西。畢竟在這個集體向電動化高歌猛進的時代裏，豐田要明白，轉型的根本目的到底是什麽？
第四屆進博會上，豐田以“攜手***建人與自然生命***同體”為主題，展示了通過全方位環保技術助力實現全生命周期碳中和的階段性成果。
也許這個主題對於大多數普通消費者來說，太過於宏大和遙遠。但別忘記，豐田壹直以來都在強調的，是環保汽車只有真的銷售出去了才會有價值。
於是在本屆進博會上，豐田圍繞氫和電兩個主題，都呈現出了更加開放、主動和務實的態度，也帶來了突破性的產品。
豐田章男社長在豐田汽車中國研究中心（TMEC）奠基儀式上講出“中國最重要”的10年之後，中國也在豐田實現碳中和目標的過程裏，扮演了愈發關鍵的角色。
看似頑固的豐田，其實很清楚，接下來的路該如何走。
從左至右：董長征（豐田中國高級執行副總經理）、上田達郎（豐田汽車中國本部本部長、豐田中國董事長兼總經理）中尾清哉（豐田中國執行副總經理、TMEC董事長兼總經理）
需要消除的是CO2，而不是內燃機
電動化到底是為了什麽？
這不是壹個哲學問題，而是每個企業都應該要思考的現實問題。
也許每個企業的答案不同，但至少，碳中和的目標是擺在絕大多數負責任企業的案頭的。畢竟，如果內燃機可以不排放二氧化碳，人們可能早就津津有味地開上智能燃油車了。
這也就能理解，為何豐田章男會說：“需要消除的是CO2，而不是內燃機。”
豐田並非對電動車天生抗拒，也不是固守內燃機的頑固不化。上田達郎在溝通會上這樣說到：“實現碳中和的方式多種多樣，就像登山壹樣，登上山頂有許多條路徑。而選擇哪條路徑，是根據每個國家、地區的能源結構、政策法規，最終由各國消費者根據自己的需求決定的。”
IEA數據顯示，中日韓三國2020年發電所用光能源結構裏，化石能源的比例都超過了60%，日本甚至達到了72.81%，相比之下，歐洲地區法國清潔能源發電占比達到90.51%、挪威甚至高達98.44%，即便相對較低的德國也有54.26%。
灰色圖塊為化石能源，藍色圖塊為清潔能源
這樣差異巨大的能源機構，註定了在碳中和這條路上，各個國家都只能是殊途同歸。而像豐田這樣的跨國車企，也必須要考慮在全球不同市場之間的平衡與兼顧。
這也解釋了為何歐洲車企幾乎“all in”純電動，而豐田、現代卻愈發堅持氫電並行的路線。
改變能源結構並非壹朝壹夕之事，而相比之下，作為壹家企業選擇多元化路徑顯然要容易得多，也現實得多。
豐田進博會展示了氫能和電動多方面技術
本次進博會，豐田也給出了明確的在中國的碳中和路線，即在商用車領域，推進包括基礎設施建設在內的FCEV視野，而乘用車領域將推動BEV、PHEV和HEV***同、均衡發展。上田達郎說：“豐田的技術路線與中國政府的想法高度壹致，推廣電力、氫能的利用，降低全生命周期能耗和碳排放，因地制宜推動綠色低碳發展。”
當然，如今的豐田也為中國市場做出了更多適應性的改變與調整，尤其在FCEV的推廣上，會加快速度，結交更多中國的合作夥伴。
董長征說：“豐田發展氫燃料電池車就是總結了混合動力在中國推廣的教訓，豐田社長認為十多年前如果混合動力能夠與中國的合作夥伴***同分享，也許如今的發展水平會更好。”
豐田在過去壹年多時間裏，同中國6家公司***同成立合資企業聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司（FCRD）和華豐燃料電池有限公司（FCTS）。其中，FCRD成立1年，就完成了基於第二代Mirai系統開發的商用車用100kW系統（TL Power 100），並開始了銷售。據董長征介紹，目前已有200臺以上的意向訂單。
而在成本方面，豐田希望新壹代產品相比目前可降低1/3，實現在沒有政府補貼的情況下，與柴油機成本接近的目標。
在全行業電動化的浪潮下，豐田的態度很容易被認為是保守或者佛系，但其實坐擁FCEV、BEV、PHEV和HEV技術的豐田，更清楚自己應該做什麽事情。而隨著豐田氫燃料電池技術在中國的路線與布局逐漸清晰，電動化產品同步落地，其實也更能開始理解豐田的轉型思路。
必（b）須最（Z）好的bZ4X
豐島浩二在談到豐田bZ4X命名時說：“這是豐田造車史上從未出現過的命名方式，bZ取自Beyond Zero的首字母，4代表了車身尺寸為中型，X代表了SUV。”
而豐田中國的公關團隊，為其取了壹個諧音：必（b）須最（Z）好。
這個小細節背後，其實是豐田變革自我的決心。
豐田壹直強調這樣壹句話：環保技術只有得到普及才能真正為環境作出貢獻。
對於消費者而言，碳中和是壹個宏觀、遙遠、難以感知的話題，即便是在碳中和背景下，說服消費者購買壹臺電動車，驅動力也不在於買車這個行為為人類可持續發展做出了多大貢獻，而是這臺車是否真的安全、好用。
尤其在中國市場，消費者的胃口與期待被特斯拉和“蔚小理”慣壞了，對傳統車企的電動化產品又帶著天然的抗拒和麻木。即便是來勢洶洶的大眾ID.，也在銷量緩慢爬坡的過程裏備受壓力。
那麽豐田造的電動車，該如何俘獲消費者的心？
豐田e-TNGA首款車型bZ4X
在進博會前夕，豐田公布了bZ4X更為詳細的技術信息，具體包括：
500km續航裏程（WLTC），電池使用10年後容量可保持在90%；
DC快充模式下，30分鐘充滿至80%；
采用多重電池安全監視系統；
線控轉向技術和異形方向盤，方向盤轉動角度僅需±150°；
太陽能電池板提供每年1800km額外續航裏程。
用中尾清哉的話講，就是所有TNGA的好，e-TNGA架構上的bZ4X全都有。
而這壹次，豐田也將“現地化”策略做了更加深入的貫徹和落實，中尾清哉說：“上海車展的媒體專訪中，很多朋友針對智能互聯方面的問題給豐田提了意見和建議，也深深觸到了我們的痛點。在此之後，我們每天都在思考如何能夠真正滿足中國消費在的需求。”
為此，豐田正在整備中國國內獨自完成研發的體制，改變既有模式，深化研發供應體系的本土化。
比如搭載在LEXUS LS、豐田Mirai上的高度駕駛輔助系統Advanced Drive，目前正在進行準備，未來也會搭載於bZ4X。
而bZ4X上的娛樂信息系統開發也全部在中國本土完成，擁有可以顯示交通路況、停車場空位、充電設施等信息的互聯導航、可控制空調和雨刷等功能的語音識別、OTA升級、可在智能手機上授權的數字鑰匙……
也許這對於新勢力品牌而言，都只是基本功課而已，但對於<a class="hidden" href="/toyota/" title