汽車人當中國商用車牛市遇到外資放開
中國商用車市場規模相當於歐、美、印三方總和，但我國重卡的單車價格卻不到歐美發達國家的壹半，大排量發動機的占比也很低。如此環境對外資完全開放，意味著什麽？
文/《汽車人》張恒
2020年7月23日起，我國開放了外資對商用車制造領域的股比限制。
兩年多前，2018年4月國家發改委推出的《外商投資負面清單》明示：“汽車行業將分類實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車的外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。”
對外資來說，這是否是時代機遇？對中國商用車市場來說，是否又會變天呢？
2019年，中國汽車銷售了2575萬輛，占全球總銷量9032萬輛的28.5%。其中，商用車中重卡銷售117萬輛，占比全球中重卡總銷量320萬輛的40%。
中國商用車銷量在2019年創下歷史新高，隨著全球新冠疫情的影響，中國在2020年占全球比重還會進壹步提升。過去5年間，中國商用車銷量全球占比從2014年的36%提升到2019年的40%，“基建狂魔”絕非浪得虛名。
貨車保有量背後的是貨運周轉量，貨運周轉量的驅動因素靠的是第壹和第二產業的發展。按用途分，重卡分為物流車和工程車，物流車服務於大宗貨物以及消費品的運輸，需求更為剛性，隨著快遞業的發展，這壹塊穩中有增，銷量波動相對較小；工程車主要服務於各類基礎建設，銷量波動大。2020年，為了對沖新冠疫情的沖擊，地方政府陸續推出了投資總額累計高達50萬億元的基建“大躍進”，大大推動了工程車的需求。
貨車方面，由於中型卡車的單位運輸成本高於重型卡車，自2000年以來，全球中卡與重卡占比從50%:50%，壹直發展到了2019年的35%:65%。在中國，這壹比例分化更為誇張。2019年，我國重卡銷量前五名（壹汽解放、東風汽車、中國重汽、陜汽集團、北汽福田）***計銷售970071輛；同期，中卡銷量前五名（北汽福田、大運汽車、東風汽車、慶鈴汽車、山東唐駿歐玲）***計銷售91477輛，中卡占比10%都不到，重卡占比則超過了90%。
而輕卡和微卡則主要服務於進入市區後的“最後壹公裏”。
眾所周知，商用車是強周期行業。這個強周期主要由所在國家的經濟發展，以及當地商用車老舊報廢的淘汰周期所決定。所以，雖然有很強的周期性特征，但每個國家都不盡相同，大家各有各的周期。
中歐美印市場差異
僅次於中國的三個商用車市場分別是：美國2018年中重卡銷量為31.8萬輛；歐洲2019年中重卡銷量近40萬輛；印度2019年中重卡銷量為28萬輛，但他們2018年的銷量有40萬輛，降了三成。
美國市場的重卡主要以牽引車為主，更新周期為10年左右。2016年到2018年，美國中重卡的銷量連續三年上漲，2018年達到了31.8萬輛高峰，目前保有量在260萬輛的水平。
美國競爭格局高度集中，前四大重卡企業市占率接近100%，這四家分別是戴姆勒、帕卡（Paccar）、沃爾沃和納威司達（Navistar），在2018年的銷量分別是11.1萬輛、9.3萬輛、5.3萬輛和4.4萬輛，市場份額分別為35%、30%、17%和14%；而前五大中卡企業的市場份額合計在90%以上，分別是戴姆勒、納威司達、福特、帕卡和日野汽車。
歐洲2019年中重卡的銷量近40萬輛，按國家劃分前三名是：德國、法國和英國，德、法、英三國銷量占全歐洲總銷量的55%。其中，德國中重卡商用車銷量為9.8萬輛，獨自為第壹梯隊；英國和法國同期的銷量分別是5.6萬輛和5.5萬輛，為第二梯隊；此外，超2萬輛的國家還有波蘭、西班牙和意大利，可看作第三梯隊。
歐洲國家較多，市場格局也更為分散，但前七大企業合計的市場份額卻也有93%之多，其中，戴姆勒占比近1/4，穩居第壹，德國曼第二。歐洲地域差異體主要體現在西歐和東歐，戴姆勒在2017年西歐的市場份額為22%，而在東歐的市場份額僅13%，落後於卡馬斯和噶斯兩家俄羅斯企業。不要小瞧這兩家俄羅斯企業，它們在東歐中重卡產量占比合計近半。歐盟中重卡銷量的前十大企業分別是：戴姆勒、曼、沃爾沃、斯堪尼亞、依維柯、達夫、雷諾、菲亞特、三菱、大眾。
2018年和2019年印度的重卡銷量分別是40萬輛和28萬輛，2019年重卡銷量降了三成。2018年，印度前四大車企的市占率合計為94%。作為印度最大的汽車集團塔塔，商用車領域優勢明顯，市占率達到了48%，但較2014年的56%有所下降。另外兩家印度公司阿斯霍克·蘭雷德（Ashok?Leyland）和VECV的市占率為28%和15%，近年來這兩家企業市占率在持續攀升。
可以看到，全球前四的商用車市場，中國是二、三、四名（歐、美、印）之和，無論是市場容量還是增量，中國都優勢明顯。其中，中國的重卡占比更大，達到全球銷量的六成以上。
不難發現，中、歐、美、印這四大市場體現出了明顯的地域特征，也就是說，中重卡市場區域壟斷的特征非常明顯，各個市場都由當地的自主品牌牢牢把控。印度市場全部是印度品牌，東歐市場是俄羅斯品牌主導，並不斷蠶食戴姆勒的市場。
和乘用車市場不同，商用車市場的地域寡頭更容易形成。主要原因是不同運輸市場的使用環境差距較大，如政策標準和地理環境，公路運輸規範也具有局限性，如地理的局限性和國界的局限性等。
在中國重卡市場中，壹汽解放、東風汽車、中國重汽、陜西重汽和福田汽車長期占據前五，這五家企業的市場份額合計保持在80%以上。要是說中國商用車市場是否會像北美市場那樣，前幾名拿到近100%的份額，並不現實。畢竟，中國的市場規模比美國大得多，且地域情況更多樣復雜。但可以肯定，中國重卡市場的寡頭壟斷格局基本形成，且全部是中國品牌。
有業界人士認為：國內商用車領域，自主品牌占到95%以上市場份額，外資占比極低，且主要是在輕型客車和輕卡部分，所以外資股比放開的政策對國內商用車競爭格局應該影響不大。
利潤差距的背後
雖然有地域這樣的天然屏障，但並不意味著中國商用車企業大而強。最直接的，對比中美商用車上市公司，會發現市值上有不小的差距。
截至北京時間2020年7月23日收盤，A股壹汽解放的市值是680億元人民幣，市銷率為1.10；中國重汽A股的市值是262億元人民幣，市銷率為3.81；濰柴動力主要的利潤來自於商用車發動機，它的A股市值是1336億元人民幣，市銷率為2.82。
同期，在納斯達克上市的帕卡市值為297.6億美元（約2083億元人民幣），市銷率1.21；在德國上市的大眾旗下商用車公司Traton?SE（8TRA）市值為91億歐元（約737億元人民幣）；全球最大的發動機制造企業，在紐交所上市的康明斯（CMI）市值為280.2億元（約1961億元人民幣），市銷率為1.25。
不難看出，美國商用車企業的市值明顯比中國商用車企業更高。最直接的因素是美國車企的毛利率和凈利率更高，中國企業與之相比有明顯差距。如帕卡近些年來的毛利率和凈利率壹直保持在20%和7%左右。帕卡2019年銷售卡車19.8萬輛，和中國重汽、陜汽集團在同壹區間，不及我國前兩名壹汽解放（銷售重卡27.5萬輛）和東風汽車（銷售重卡24.1萬輛），但帕卡2083億元的市值，遠高於壹汽解放680億元的市值，它倆的市銷率還差不多，分別為1.21和1.10。
差距在於，我國重卡單車收入不足海外車企單車收入的壹半。中國重卡的單車收入不足30萬元，美國和歐洲品牌重卡的單車收入換算過來大概都在60萬元以上，德國曼甚至超過了70萬元。
單車均價直接影響到公司利潤率，2020年第壹季度，中國重汽披露的公司毛利率為11.59%，凈利率為4.06%；壹汽解放同期的公司毛利率為10.80%，凈利率為0.53%。而帕卡公司的毛利率和凈利率分別是20%和7%。
這可以得出壹個簡單結論：我國商用車消費者，尤其是重卡消費者對價格更敏感。薄利多銷，不斷在成本上下功夫，是中國商用車市場競爭的不二法寶。所以即便不說地域差異，對外資品牌來說，這樣的競爭環境並非它們所長。如進口商用車在中國市場的份額長期在2%以內，說明高端商用車在中國壹直行不通。
從合資的角度看，商用車跟乘用車也大相徑庭。過去的十幾年間，我國商用車合資失敗的案例比比皆是，如山東沃華、常州依維柯、沈飛日野、揚州亞星。
歐美壹直有著深厚的卡車文化，他們的卡車司機對舒適性要求更高，對高端豪華卡車也偏愛有加。中國司機則更現實，養家糊口賺錢才是他們最重要的目標。我國重卡的單車價格近年來不斷提升，但對用戶來說，值不值才是關鍵。這樣的競爭市場對歐美高端卡車品牌來說很難在短期適應。
當然特例也有，四川現代已經實現了100%的韓方獨資。四川現代商用車年銷量在3萬多輛的水平，這個成績還進不了排行榜。四川現代可能會在氫燃料電池上下文章，這不是本文要討論的內容。
大排量發動機落後
中國也有財務指標不錯的企業，如濰柴動力，今年壹季度濰柴動力的毛利率為22.44%，凈利率為6.65%。需要註意的是，這家上市公司本質不是整車企業，而是商用車零配件企業，其商用車發動機收入占據了絕對大頭。商用車發動機的毛利率大多在20%左右，比我國重卡整車10%左右的毛利率高出壹倍。
這點也可以在中國重汽兩地的上市公司財務上的差異對比看出。中國重汽A股主要是重卡為主的整車銷售，毛利率為11.5%，凈利率為4%；而中國重汽H股公司毛利率為19%，凈利率為6.1%。之所以盈利能力差這麽多，不單是因為公司H股是A股的控股股東，更重要的是重汽H股多了發動機業務資產。
說到發動機，不得不提全球最大的獨立發動機制造商康明斯（Cummins），它也是濰柴動力在國際上的對標企業。這家企業2019年的營收為235.7億美元，凈利潤為22億美元，毛利率和凈利率分別是25%和10%。需要提到的是，康明斯的發動機業務僅占其營收比例的34%，除了發動機、動力總成外，其業務還包括動力總成的相關部件、電力系統和分銷業務，這三部分營收占比分別是23.4%、15.2%和27.3%。
康明斯57%的收入來自美國，其次為中國大陸業務收入占10%。2019年，這家公司在華收入為23億美元，中國市場是其增長最快的海外市場。在中國建立的合資企業有重慶康明斯、福田康明斯、東風康明斯等。
今年7月1日，康明斯中國發布公告稱，美中貿易全國委員會（USCBC）公布最信任的董事會成員，包括新任主席——康明斯公司的董事長兼首席執行官蘭博文（Tom?Linebarger）。
國際品牌對我國整車市場的投資是謹慎的，但對我國商用車動力總成市場，尤其是國六實施之後的動力總成及關鍵零部件，也包括廢氣再循環系統，這些有高價值的重要零部件或許他們會更有興趣。
物流治超大大推動了搭載大排量發動機的高端重卡市場的發展。從2015年到2020年的1-5月份，我國排量在12升以上的重卡發動機占比分別為1%、4.6%、11.5%、13%、17%和18.2%。相比2016年美國8級卡車12升以上排量的發動機占比超過60%、2017年歐洲12升以上排量的重卡占比為65%，我國的18%還有很大差距，這意味著高端發動機領域，中國有巨大的提升空間。
今年1-5月，中國重汽曼系列發動機同比大幅增長，按系列發動機配套重卡合計銷售6.11萬輛，同比增長86.3%，成為公司重卡配套的主力產品。2019年曼發動機配套總量占比為90.4%，在過去兩年這壹比例，分別是45%和65%；12升以上的重卡發動機占比為36.3%，過去兩年的占比分別是18.4%和25.3%。
濰柴動力同期最高端的WP13（12.5L）重卡發動機在2018年、2019年和2020年1-5月份占其銷量的比例分別是18.1%，23.9%和23.2%。
所以，對比整車制造，在高端動力總成這塊，無論是市場潛力還是產品利潤率，中國市場都更“香”。康明斯董事長蘭博文先生作為美中貿易全國委員會新晉代表，有可能借此機會增加對華的投資。
牛市的尾巴與新賽道
國外企業投資中國商用車還需要面對壹個無法回避的問題，就是時間窗口。新冠疫情肆虐全球，中國以外的商用車企需要面臨壹段困難時期。假設未來壹年左右，海外疫情能得以控制，但中國商用車本輪的牛市周期是從2016年9月開始啟動的，如今已持續了近4年，樂觀估計再持續壹兩年也差不多了。屆時，中國商用車市場迄今為止最大的壹輪換車周期會落下帷幕，緊接著可能是壹個持續數年的熊市周期。
疫情當下，海外物流和人才想進入中國都比以往變得更麻煩。中國重卡牛市周期不等人，可能在未來的壹兩年間結束。即便是特斯拉上海的“中國速度”，前後也用了壹年多的時間，要抓住中國牛市周期的尾巴，現在來看有點來不及了。
雖然牛市的時間窗口快關閉了，但商用車市場正在開啟壹個新的時代機遇。這個機遇相當於2015純電動汽車之於乘用車市場，那就是燃料電池“氫能源”，尤其是氫能源之於重卡。
壹方面，重卡占比中國汽車總量僅為3%，卻是氮氧化物和顆粒物的主要排放來源；另壹方面，港口物流量大，且運輸範圍集中便於配套加氫設施建設，提供了燃料電池重卡商用的絕佳場景。
相比柴油重卡以及電動重卡，燃料電池重卡具備零排放、重載、遠距離續航的優勢。有中國工程院院士預測，到2050年，將有超過50%重型卡車使用氫燃料電池發動機，燃料電池重卡是大勢所趨。這是壹個全新的賽道，在這個賽道上，大家都才剛剛起步，還沒有出現真正的寡頭。這可能是商用車在未來10年到20年間的關鍵賽道。《汽車人》將會在過後詳細介紹。（文/《汽車人》張恒，部分圖片來源網絡）版權聲明本文系“汽車人傳媒”獨家原創稿件，版權為“汽車人傳媒”所有。
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