多家車企自掏腰包補貼用戶，特斯拉竟壹毛不拔 | 車雲榜
作者：王瑞昊、劉英男
編輯：韓佳
2020年新能源補貼新政的出臺，就像壹顆深水炸彈，在汽車圈中濺起了強烈的水花。有高興的、有驚慌的、有自己貼錢的，有分文不出的。
4月23日，新政發布之後，幾家車型在30萬上下徘徊的車企迅速做出回應。
作為汽車圈中敢想敢做更敢說的代表性人物，理想汽車CEO李想在自己的微博上表示，理想將自行承擔補貼下降部分，保證新車（理想ONE）用戶到手價格不變。
被新政特殊優待的蔚來，也迅速做出反應。蔚來雖然沒有受到“30萬門檻”的波及，但是在今年補貼整體退坡10%的前提下，ES8/ES6享受到的補貼也將減少2000-7000元不等。蔚來采取限時補貼的方式，承諾在2020年5月31日前提車的用戶，將依舊享有2019年的補貼標準，差額由蔚來汽車承擔。
另壹家造車新勢力愛馳汽車也表示，將保證補貼力度不退坡，繼續沿用2019年補貼後標準保持售價不變。
傳統豪華車企的代表奔馳也在第壹時間響應，即日起至2020年6月30日購買奔馳EQC可享受2019年的補貼額度。過渡期之後，售價達到57萬元的奔馳EQC將不再享有國家的新能源補貼。
就在蔚來、理想、愛馳、奔馳等企業紛紛拿出針對補貼新政的保價措施時，特斯拉卻很直男，還是按照補貼新政調整了新車的官方售價。
4月24日，特斯拉中國官網顯示，中國制造Model?3標準續航升級版和長續航版售價分別上漲4500元和5000元，目前Model?3標準續航升級版補貼後售價為30.355萬元，長續航版為34.405萬元，高性能版的補貼前售價不變，仍為41.98萬元。
專家分析，並不是特斯拉漲價了，而是由於特斯拉中國沒有定價權，執行全球統壹價，補貼縮水了，消費者的到手價自然也就上漲了。
30萬元門檻面臨爭議
對於這次《通知》的發布，汽車行業分析師張翔表示，30萬元作為豪車的分水嶺，是這個門檻設置的意義所在。
同時他強調：“早期在新能源汽車行業就已經有呼籲，認為中國的新能源補貼應該真正補給普通老百姓，而不是有能力購買豪車的經濟水平較高的消費者。這壹定程度上也反過來刺激車企，使車企未來的戰略更加明確，如果要做高端車的話，不應該依賴補貼，而是專註做產品競爭。同時也鼓勵車企多開發壹些經濟型的新能源乘用車，為廣大老百姓服務。”
財政部官方也做出解讀：“借鑒美國、德國、英國、法國等國做法，為避免補貼資金大量流向奢侈消費，綜合考慮我國消費者購買力水平、產業發展等因素，此次政策要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬）。”
簡單地說就是，這次《通知》的發布主要是強化普通用戶的利益，而避免補貼資金向奢侈消費也就是豪華車流動。
當然，也有壹種說法，此次補貼政策調整是針對特斯拉的壹次精準打擊。
這也不是特斯拉第壹次被“傷”。
2018年德國在制定新能源汽車補貼政策時，明確規定起步售價為6萬歐元以下的電動車才能享受到補貼，而彼時特斯拉最入門車型的起步價都要7.2萬歐元，德國政府將特斯拉排除在補貼門檻外。
此後，特斯拉和德國政府針對補貼門檻展開了壹番鬥智鬥勇。
特斯拉的第壹波操作該標配為選配，順利將起步售價降到6萬歐以下，拿到了補貼。然而德國政府又以“加上選裝費用後售價超過6萬歐”為由將特斯拉又踢出補貼名單。
最後被逼急了的特斯拉直接將德國政府告到了歐盟法庭，斥責德國盛行地方保護主義，區別對待特斯拉，最終特斯拉和德國政府達成和解並進入補貼目錄。
但也有人認為這種做法會適得其反。
其中，以理想汽車創始人李想為代表的壹行悲觀派認為，設置30萬的補貼門檻，基本上是精準的助攻特斯拉來打殘國內的純電品牌，特斯拉的後續操作會給對手帶來滅頂之災。
而以小鵬汽車創始人何小鵬為代表的樂觀派認為，新政發布好比福神降臨。雖然原來15-40萬級的電動汽車競爭壓力會明顯加大，但是對客戶利好，對市場越做越大利好。
2020補貼新政波及到的電動汽車其實並不少，從豪華電動奔馳EQC，到還未上市的小鵬P7都在其中。
不過，何小鵬卻認為新政對小鵬P7基本沒有影響，反而因更清晰的三年政策對小鵬更有利。
何小鵬說，補貼新政對小鵬P7和智能汽車的商業體系反而是利好，軟件即服務的體系會對純硬件模式產生更大的沖擊，這也是小鵬壹直以來堅持的觀點：智能汽車的核心在運營。
那麽智能汽車裏哪些車賣得好？哪些車又會受影響呢？
智能電動車誰最受傷？
正好車雲網有壹份新能源智能汽車的銷量榜單，我們壹起來看壹下。
這是壹份擁有壹定智能化程度，並能夠不斷成長的車型榜單。入選的車輛必須有L2級自動駕駛，並具備壹定的OTA升級功能，讓車輛可以不斷成長。
在智能電動車領域，Model?3單車銷量的份額超過50%，達到56.94%，比後面19名加起來的銷量還高。
從私人用戶購買智能電動汽車來看，特斯拉Model?3、蔚來ES6、小鵬G3依然位列前三，但是Model?3的領先幅度更大。
私人用戶更看重智能化屬性，和其帶來的生活方式，而通常來講，大客戶采購的運營車輛，更關註采購成本，更關註有沒有補貼。
從這個角度講，補貼的退坡和減少，對於私人用戶占比高的車型影響也會相對小壹些。
其實，30萬元以上電動車的銷量，除了特斯拉，相對還是非常小的壹部分。所以補貼與否，影響並不太大。而對於30萬以下可以享受補貼的電動車來說，相比於2019年的標準還是退坡了10%，也並不是特別積極的影響。
總體上新能源車今年的銷量依然面臨著負增長的窘境。唯壹的看點就是，特斯拉月銷1萬臺的兇猛勢頭是否還會延續？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。