滬深廣即將建造磁懸浮，磁懸浮列車有必要普及嗎？
人類跨越地域空間，就要依賴交通工具，從古代 騾馬到依靠動力的蒸汽機，從汽車到天上的飛機，再到大洋上漂泊的輪船，以致於我們今天普及的高鐵，不斷地推動著社會進步和發展，就今天看來，地面上還有比高鐵更快的磁懸浮也在慢慢地走進我們生活。
廣東省國土資源廳發布《廣東省國土空間規劃2020-2035年》中提出：將預留6大重要交通廊道，同時省域空間內將預留京港澳高速磁懸浮和滬（深）廣高速磁懸浮通道。這為未來使用磁懸浮做好了城市規劃。
磁懸浮速度可達600公裏時速，優勢明顯，為何被高鐵搶占先機？
即使是高鐵，走進我們生活時間並不長，津城際鐵路是我國第壹條設計時速為350公裏的高速鐵路，有十多年的發展歷程。我們國家工業基礎薄弱，修建壹條高鐵不僅是技術問題，修建高鐵每公裏需要1.3億元的投入，國家也沒有那麽大財力來修建高鐵。
正式通車的京滬高鐵，投資高達2200億，這是壹個什麽概念呢？三峽工程的靜態概算(價格水平)為900.9億元，到工程完工動態投資可控制在1800個億元左右，所以這條高鐵的投資已經與三峽並肩了。到目前為止，這條高鐵運營才有了正收益，而其它高鐵大多數還在虧錢中，所以修建壹條高鐵還不那麽容易的。當然壹條高鐵可以帶動沿線經濟發展，當經濟活躍起來時，所產生的效益遠不能用虧損運營來評估的。
磁懸浮呢，每公裏造價2.9億人民幣，是高鐵的二倍多，如果不是特別需要的話，這麽多壹筆巨額投資是不值當的。我們不能為磁懸浮而修建磁懸浮，得要具體地解決實際問題。
其次，修建的磁懸浮軌道不能並入國家鐵路網，與現有的鐵路線不是壹個軌道，如果要銜接的話，就要考慮中轉乘車，影響運營效率。
而高鐵呢，可以向下兼容，我國的高鐵幾乎全部開行各種型號的動車組，但動車組不壹定運行在高鐵上。當壹個地區運營要求不高時，可以先從動車起，然後升級為高鐵，這條線路還是可以利用的。
第三，這要看區域經濟發展狀況，短期來看當地經濟條件壹條高鐵都難以支撐，就沒必要建磁懸浮了，畢竟高鐵的投資要比磁懸浮少了壹倍以上，所以只能優先建高鐵，用於升級改造落後的交通條件。
那麽什麽區域適合建高鐵呢，哪裏錢多，經濟活躍最適合，珠三角GDP產值首次超過韓國整個國家，這裏最需要磁懸浮列車了，其次就是長三角和京津冀，目前我國也就是這三個地區可能最需要。
例如：京滬高鐵每天開行90對列車，但仍然保留135對普速客車，但隨著城市化進程加快，京滬之間90對還是不能滿足兩地的需要，只能停運壹些普速客車，當運力再壹次飽和時，無法滿足兩地的需要，京滬高鐵仍然壹票難求，就可以考慮建造壹條磁懸浮了。畢竟磁懸浮時速可以達到600公裏，比高鐵快壹倍以上，滿足不願意選擇航空線的乘客使用。
目前京滬高鐵客運非常繁忙，未來我國第壹條最長的磁懸浮壹定會是京滬線，屆時北京~上海只需要2.5個小時，這將是風馳電掣的速度。
我們在看看日本，日本開始了磁懸浮列車試驗，早在上個世紀八十年代就開始規劃了，日本磁懸浮列車的試驗線路就創造出581km/h的時速，而德國列車展上，發生了磁懸浮列車嚴重撞車事故，導致全世界都暫停或延緩了磁懸浮線路的修建工作，在撞車事故之後，高速磁懸浮試驗，只有日本還在繼續。目前日本有二條磁懸浮正在運營。
我們國家也不甘示弱，時速600公裏高速磁浮試驗樣車在青島下線。這標誌著我國在高速磁浮技術領域實現重大突破，也預示著中國最快磁懸浮列車有望超越日本。從技術上來說也越來越成熟，能否把成本降下來是關鍵。
我們還有多久能用上磁懸浮列車。
媒體熱炒的磁懸浮事件，距離實施階段還差得很遠，這只是壹個空間規劃，只是城市規劃中預留壹個通道，並不是交通規劃，就現階段而言，我國還不適宜修建磁懸浮，從運營角度來說，還不劃算的，我們預留出空間很合理，但不壹定要建，什麽時候技術發展把成本降下來，與高鐵投資相差不大時，機會就來了，也許那個時候磁懸浮真正融入到了我們生活。