熱效率最高的5款國產發動機，奇瑞只能墊底？
目前量產車中發動機熱效率最高的是搭載在海外版馬自達3上的那臺SkyActiv-X壓燃發動機，理論上最大熱效率達到43%，有著技術宅之稱的馬自達終於如願從豐田手中搶回了第壹的位置，捍衛了自己在發動機領域的地位。不過量產車熱效率第壹的位置恐怕很快就要易主，而這壹次不是馬自達的老對手豐田、本田，而是很多人口中所謂“不行”的國產發動機。
這事還得從去年6月舉行的長城汽車“2019?蜂巢易創新壹代動力總成技術發布會”說起，會上長城推出了全新4N20平臺發動機的首個量產機型EN01，該發動機熱效率達到了38.3%，而升級產品的樣機最佳指示熱效率為48%。按照規劃，長城還將研發熱效率高達50%的發動機，比目前量產車中排量前兩位的馬自達3?SkyActiv-X壓燃發動機（43%）和凱美瑞2.5L發動機（41%）熱效率都要高。
那麽發動機熱效率是什麽，車企為什麽熱衷於發動機熱效率。
我們知道發動機壹個周期包括了吸氣、壓縮、做功、排氣四個沖程，在做功沖程中，通過燃燒汽缸中的汽油/柴油等，將燃料的化學能轉化為熱能，然後熱能再轉化為推動活塞往復運動的機械能，最後通過活塞的往復運動來推動曲軸的轉動。而熱效率是指發動機中轉變為機械能的有效熱量與所消耗燃料的總熱量的比值。
例如壹臺發動機的熱效率為36%，那麽它消耗的燃油中只有36%的能量轉化為實際動力，而其他的64%能量因為排氣損失、機械損失、冷卻損失等等而浪費掉，簡單來說妳每加100元油，就有64元打了水漂。
聽著有些誇張，但事實就是這麽殘暴，所以理論上，發動機熱效率越高，在輸出相同動力的情況下消耗的燃油越少，也就越省油。
有人估計會問，發動機熱效率既然對油耗這麽重要，那車企為什麽不加足馬力提高它呢？
尼古拉斯·奧托
其實從1860年第壹臺內燃機誕生以來，科學家就就嘗試著各種努力去提高發動機熱效率。從最早煤氣機不到5%的熱效率到1876年尼古拉斯·奧托提出的四沖程內燃機（汽油機），熱效率壹下子提高到了11%，再到1892年，魯道夫·迪塞爾提出的壓燃式四沖程內燃機（柴油機），熱效率再次提高了壹倍。
而到現在噴油器、油泵、缸內直噴、米勒循環、可變氣門正時（VVT）、可變凸輪機構（VCS）、高壓縮比、發動機管理系統等先進技術的運用，都和提高發動機熱效率有關。所以有人說發動機的發展史就是熱效率的發展史。
14RT-flex96C船用柴油機
不過從160年的內燃機發展史來看，熱效率的提升似乎很慢，從最開始的5%左右到目前熱效率最高內燃機——14RT-flex96C船用柴油機，其最高熱效率也不過55%，160年來只增長了11倍，相比電腦性能每隔18-24個月便會增加壹倍的速度來看，簡直小巫見大巫。
SkyActiv-X壓燃發動機
而四沖程的汽油發動機熱效率的提升就更慢了，從1876年的11%到目前汽油發動機熱效率普遍不到35%，搭載在馬自達3上的那臺SkyActiv-X壓燃發動機，是目前量產車中熱效率最高的汽油發動機，也不過43%。144年來，四沖程汽油發動機熱效率提升不到4倍。
所以很多行業人士吐槽發動機熱效率每提高1%都非常困難，但就是在如此困難的情況下，有些國產品牌卻把發動機熱效率做到了38%，而有些甚至有望突破50%。
紅旗是去年發展勢頭最猛的自主品牌車企之壹，也是第壹個把車賣到500萬卻還壹車難求的國產品牌，而更出人意料的就是紅旗的技術。搭載在紅旗HS5上的那臺2.0T發動機，熱效率達到了39%，是目前量產車中，熱效率最高的國產發動機。
這臺發動機采用全鋁合金缸體材質，采用了350bar缸內直噴、進排氣雙VVT氣門正時系統、熱管理模塊等技術。其中雙VVT技術，可以在壓縮階段通過延遲關閉進氣門使部分混合氣體溢出氣缸外，讓發動機的膨脹比大於壓縮比，從而提高發動機熱效率。
壹汽的這臺代號CA4GC20TD-32的2.0T發動機最大功率為224馬力，最大扭矩為340N·m，目前主要應用在紅旗HS5上，將來或將運動在HS7等車型上，成為家族的主力發動機。
在去年6月舉行的長城汽車“2019?蜂巢易創新壹代動力總成技術發布會”上，長城品牌旗下專註於動力總成和智能研發的蜂巢易創公司推出了全新4N20平臺發動機的首個量產機型EN01，該發動機融入米勒循環，在壓縮階段通過延遲關閉進氣門使部分混合氣體溢出氣缸外，膨脹比大於壓縮比使得氣缸內剩余的氣體燃燒更加充分。據悉熱效率達到了38.3%，將來新發動機或將替代現款的2.0T發動機。
按照規劃，4N20平臺發動機還將推出代號為RY29的機型，采用低壓EGR（廢氣再循環）和停缸技術，熱效率將達到41%；而代號為EY26的機型，采用稀薄燃燒、EGR等技術，壓縮比達到17:1，據悉熱效率將達到50%。而至於這些發動機什麽時候落地，買買君還沒有得到確切的消息。
作為中國品牌第壹陣營的車企，長安向來比較註重自主研發，擁有著國產品牌首個動力模塊化平臺——藍鯨NE動力平臺，該平臺是長安中小排量模塊化平臺，可覆蓋1.0-1.8L不同排量的發動機，零件通用率達到98%，並且兼容48V輕混、PHEV插電混動以及乙醇燃料。
而搭載在逸動藍鯨版和CS35?PLUS藍鯨版上的那臺藍鯨1.4T發動機，則是藍鯨NE動力平臺的首款產品。發動機采用了350bar高壓燃油直噴、可變排量機油泵、雙VVT可變氣門正時等技術，發動機最大功率為158馬力，最大扭矩為260牛·米，熱效率能夠達到38%。
按照規劃，藍鯨NE動力平臺還將推出壹臺1.5T發動機，其發動機熱效率將達到40%，未來該發動機或將替代CS55?PLUS上的那臺1.5T發動機。
廣汽第三代2.0T發動機熱效率同樣達到38%，與長安藍鯨1.4T並列國產量產發動機熱效率第三名。
這款代號為4B20J1的2.0T發動機是廣汽G平臺下的第三代渦輪增壓直噴發動機，相比第二代2.0T發動機保守求穩的做法，第三代加入了350bar高壓燃油直噴、雙渦管單渦輪、進排氣雙VVT等先進技術。發動機最大功率達到252馬力，最大扭矩達到390牛·米，相比第二代發動機分別提升51馬力和70牛·米。
奇瑞被稱為中國的技術宅，在建廠初期就在走上了自主研發的道路，路途雖然充滿荊棘，但卻積累了豐富的經驗和技術，並且打造出了當時國內熱效率最高的國產發動機——ACTECO?1.6TGDI發動機，其熱效率達到了37.1%。
奇瑞的這臺1.6T發動機家族的第三代產品，采用缸內直噴技術，搭載了奇瑞最新的iHEC燃燒系統，通過高強度進氣系統、200bar高壓供油系統，90毫米高能點火系統、第三代智能控制系統等技術來實現高熱效率。
目前搭載這臺1.6TGDI發動機的車型包括星途TX、瑞虎8、星途LX等，主要是奇瑞品牌旗下的高端車型。
理論上發動機熱效率越高越省油，但是發動機熱效率是隨著發動機負荷變化而變化，其最高熱效率只是在發動機狀態最好的時候才會出現。
我們以凱美瑞的2.5L發動機為例，官方聲稱最高熱效率達到40%，在SkyActiv-X壓燃發動機沒面世之前，是世界上量產車型中，熱效率最高的發動機。我們從實車數據來看，只有當發動機轉速在1800-2300rpm之間，扭矩在151-172N·m之間，兩個條件同時滿足時，才接近40%的最高熱效率，只要其中任何壹個條件不滿足，熱效率就達不到最高。而在日常的道路環境中，是很難讓發動機處於最佳的工作狀態（混動除外）。
所以車子是否省油，除了看最高熱效率之外，還要看最高值是否持久。另外，影響油耗的因素還有很多，包括駕駛習慣、路況、車重、風阻等等，所以我們在購車時，不能單憑發動機的熱效率去判斷壹款車是否省油。
熱效率高的車雖然並不壹定省油，但對於廠家來說，能否研發出熱效率高的發動機壹定程度上代表了廠家的研發能力。我們很欣慰的看到，隨著技術的積累和研發的不斷投入，國產發動機的熱效率不斷提高，甚至有了和國外品牌扳手腕的實力。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。