尼桑350Z更奧迪TT，哪個好。
有這麽壹種車，當妳坐在駕駛座上，妳會忘記車身外型是否性感、配置是否豐富、坐著是否舒服，而全部心思都放在手中的方向盤和眼前的路面上。它們就是我們通常所說的“駕駛者之車”，而奧迪新TT和日產350Z就是這麽樣的兩款車。
自1998年秋上市以來，奧迪TT在運動跑車領域掀起了壹股強烈的時尚風暴，為奧迪產品系列註入了壹股嶄新的力量。現在，這款成功車型的第二代產品於2006年4月6日震撼面世。全新的奧迪TT跑車無論在外形設計、動力傳動系統或是駕駛系統方面，較其前代車型都更出色。
新款TT的車身尺寸雖然與上壹代相比改變甚微，但從輪輞到車身線條都在使得TT變得更加咄咄逼人，肌肉感來自於車側的線條和大眾傳統的“大嘴”誇張造型。前大燈在兩條輪廓線間斜著拉過，眼角位置向上挑起神氣淩厲；後大燈為與尾部融和壹體仍然保持圓潤設計，采用了管狀反射鏡技術後，通過矩形外燈罩使視覺上看起來是立體形的三維光束。當同事把日產350Z開到TT的身旁，我們發現TT的車身似乎顯得更加緊湊壹些，而350Z雖然在車身長度上有著139毫米的優勢，但在車身寬度和高度方面卻要瘦壹些、矮壹些，似乎與保時捷Cayman那種弓箭式的造型更相象壹些，長軸距、短前後懸、中置座艙、寬而低的車身除了保證車身大氣豐滿之外，還有效的保證了車身的重心分配。
37年前，從日產Z系列的開山之作的240Z開始，似乎在壹夜之間Z系列跑車便成為日產在海外市場的形象代表。隨著2002年350Z的重新崛起，日產又重新與奧迪TT、保時捷Cayman等性能跑車站在了同壹條起跑線上。
當我們打開兩款車寬大厚重的車門後，它們截然不同的性格便顯現在我們面前。奧迪TT保持了奧迪轎車內飾的壹慣風格，在歐洲媒體和消費者對奧迪的內飾設計有著很高的評價，這也難怪在TT這樣壹款性能跑車上也得以延續。中央控制面板的設計仍然是中規中矩，MMI多媒體交互系統、多功能轉向盤或語音控制系統操作電話功能依然足夠滿足駕駛需要。上壹代TT開創了采用獨立式、帶金屬邊緣的圓形出風口的潮流，新款TT仍延續了這樣的設計，不同的是出風口的數量由原來的2個增至現在的3個。不過最讓我們心動的還是新TT的平底方向盤，三輻式設計半徑很小，而平底式設計在法拉利F430和5代高爾夫GTI上均能看到，不僅能增加駕駛員的膝部活動空間，同時加強了駕駛艙的運動氣氛。另外，新TT在內室方面增加了不少細節的實用功能，例如行李箱儲物隔離網、前排儲物盒、車門內側儲物盒加大、手套箱中獨立的眼鏡盒等。看來新TT還是在人們日常駕駛便利性方面下了壹定的功夫。奧迪新TT用精致與細心讓我們覺得舒服，而350Z則告訴我們，要想痛快地開車，就別管那些讓人感覺太舒服的東西。雖然在350Z車上我們也找到了定速巡航、BOSE音響、導航系統、電加熱座椅等較高檔的配置，但它們卻似乎隱藏在黑忽忽的內飾中，絲毫不會影響駕駛者的註意力，而儀表盤和設置在中控臺上方的三個數據表則在整個車內顯得那麽醒目與突出。奧迪新TT擁有著雖然不太寬敞的第2排座椅，但坐進3個小孩還是綽綽有余的。而350Z則毫不妥協地甩掉了這個包袱，幹脆用碩大的音響喇叭和寬大的儲物盒來代替。
拋開以上說的這些，奧迪新TT和日產350Z終究是只屬於駕駛者肆意玩耍的機器。為了與新壹代的奧迪轎車同步，新TT也采用了多項先進的技術。新款TT有兩種動力配置供選擇：2.0TFSI配前輪驅動，3.2V6配quattro全驅車型。當然為了和350Z相抗衡，我們選擇的是3.2V6的版本。3.2quattro車型的體重為1410公斤，比前代輕了90公斤。混和ASF技術帶來的好處不僅在於輕量化，還在於車身的重心得以降低，同時抗扭剛度比前代提高了50%，所有這些都是提升新款TT操控性能的前提。這款源自高爾夫R32上的3.2升排量的V6發動機在6300轉/分時可產生184千瓦的最大功率，而在3000轉/分時就可達到320牛米的最大扭矩。6擋DSG雙離合器手自壹體變速箱同樣也是奧迪新TT的殺手鐧之壹，它還有壹個名字叫做“S-Tronic”。TT的quattro全驅技術是奧迪專門為發動機橫置的車型開發的，與其他奧迪車型(縱置發動機布局)上的quattro不同的是，TT的quattro系統內采用電控Haldex離合差速器，而非純機械結構的Torsen差速器。發動機和變速箱向來都是大眾集團的強項。奧迪自然而然可以選用集團內最好的資源並進行最佳的組合。采用鋁合金與高強度鋼材混和制造的ASF技術也使得整個車架重量僅為206公斤，鋁合金重量占到了全車重量的69%。相比之下，日產350Z也許沒有那麽多令人眼花繚亂的技術，但有著相當濃厚的賽車韻味的VQ35DE發動機可以輕松應付超過6000轉/分的長時間高強度運轉。350Z的最大功率能夠達到206千瓦，足以保證車輛輕松達到250公裏/時的最高車速，363牛米/4800轉/分的最大扭矩足以讓絕大多數對手望塵莫及。目前國內只引進了6擋手動變速箱的版本，目的很明確，就是要將350Z“為跑而生”的口號叫響整個中國市場。擋把實在是短小精悍，換擋行程也很短，不過換擋順暢性方面則顯得有些生澀，再加上離合器踏板調校地很硬朗，如果像《頭文字D》中在後備箱裏放壹箱豆腐，我實在不敢保證它們的完整性。盡管如此，我還是從350Z近乎樸實的個性中體會到了它的粗野。駕駛奧迪新TT是件比較愉快的事情，只要把住方向盤的九點壹刻或者兩點四十五，並始終將拇指對準彎心，其他的壹切擔心似乎都可以交給TT的那些什麽什麽技術去解決。而在眼前這成串的急彎面前，為了能緊緊咬住TT，350Z的駕駛者必須將方向盤反打到頭，然後再拼命回輪，同時祈禱對面沒有來車。而在短直道出現的時候，350Z就像吃了興奮劑似的壹聲咆哮，車頭迅速射了出去，在下壹個急彎出現的時候，便發現TT從350Z的後視鏡裏沖我怒目而視。不過得意也是要付出些代價，350Z加速時的後坐、剎車時的前撲讓我犧牲了不少腦細胞。TT則壹直保持著鎮定自若的姿態，這並不意味著它沒有激情，只是德國人造出的德國車更喜歡四平八穩、循序漸進的實惠風格罷了，350Z則總是樂於像瘋子壹樣甩來甩去，同樣它的駕駛者也難以保持身體的垂直度。
瘋夠了，攝影師卻跟我們急了，要知道，平時我們拍動態片子的時候車速都會慢地幾乎要壹直踩著離合才行，而現在攝影師卻在疲於捕捉稍縱既失的瞬間。工作要緊，片子出不來回去都得挨罵，於是利用這個時間可以回味回味兩款車的區別。暫且不談兩款車的造型、配置，單就個性上就有著不小的差異。奧迪新TT有些理性，講究精確與自制，身手敏捷卻有些讓妳不得不按照它的思路來駕駛。而日產350Z則會讓妳不禁思考起自己為什麽喜歡駕駛,而且還可以用極為殘暴的方式撕扯路面。對於那些鐘情於颮車耍車的瘋子們，他們不會僅僅滿足於車輛出廠時的樣子，改裝也是他們的樂趣所在，而更加原始的350Z在這方面則有著更大的余地，電子機器式的奧迪TT也許更適合那些喜歡舒舒服服開車，偶爾撒撒野的公子哥們。理智偏向奧迪新TT，感情偏向日產350Z，而錢包則將二者全部否定，唉！
編後語
看到公司樓下停放的奧迪TT與日產350Z，編輯部的每個人眼中都放射出興奮的光芒，的確，單是二者拉風的造型就立刻能調起大家的胃口，更何況它們超爽的駕駛體驗，足以讓我們這群嗜車如命的年輕人瘋狂。在懷柔曲折的山路上，我和同事開始了追逐戰，TT穩健的底盤讓我充滿信心，而超爽的6擋雙離合器變速箱更是讓駕駛變得隨心所欲，偏愛手擋的同事選擇了日產350Z，在我身後緊緊相隨。我們的瘋狂飈車遭到了攝影師楊子的強烈抗議，手臺裏不時傳來他歇斯底裏的喊聲：“慢點！受不了啦！”。綜合來看，感覺奧迪TT的彎道表現比350Z稍好壹些，車身在過彎時更加穩健，輪胎抓地力非常強，車頭對方向的掌控能力令人放心。350Z的表現同樣出色，只不過在換擋時總覺得有些澀，影響換擋動作的連貫性。換車後我們選擇了壹條尚未通車的高速公路，心有不甘的同事開著奧迪TT不斷挑釁，索性來壹場極速的比拼。眼看著350Z的速度表指針已經沖過了數字220，身邊的TT依然從容的從我身邊滑過，停下後壹問才知，剛才同事的時度已經超過了240公裏，嗚呼哉，還是安全第壹！