對話陳玉東：新時代，博世的“新護城河”
汽車行業壹直有這麽壹句話：整車廠在給發動機廠打工，發動機廠在給博世打工。
形象地反映了博世在汽車供應鏈上的“霸主”地位。
畢竟，從卡爾·本茨造出汽車的那壹年，博世就開始給它供貨了。汽車誕生壹百多年來，大家知道的、不知道的那些與汽車有關的技術，博世它全都門清。
這麽牛叉的博世，有可能在汽車行業的新浪潮中被後浪拍到沙灘上嗎？
在特斯拉等新造車企試圖對傳統車企巨頭實現超車的同時；汽車供應鏈端，也有不少跨界選手試圖打破博世、電裝、大陸等燃油車國際寡頭的壟斷局面。
比如國內的華為，富士康，甚至美的、海信等等。華為還曾在多個場合表示，要做“新汽車時代，中國的博世”。
去年，中國第壹次超越德國，成為了博世汽車部門的第壹大客戶。中國汽車市場對於博世的重要性也必將會越來越大。
未來幾年，想必“華為們”和“博世們”也會有場惡戰。
那麽這場戰爭中，最重要的是什麽？誰更有可能勝出？
10月13日，在2021年度博世智能交通技術創新體驗日上，博世中國總裁陳玉東給出了自己的觀點，“現在有人爭誰先提出（新四化）的，其實不重要，關鍵是誰跑得快，怎麽貼得客戶更近壹些。”
智能、電動，“跑得很快”
比拼“新四化”，要先問博世的人工智能處在什麽水平？
博世智能駕駛與控制中國區副總裁趙姝巖列出壹組數據：在2019年的世界人工智能大會上，博世發表的論文數在工業界中排名第壹，總體排名第七，排在前六的分別是谷歌的3個公司，還有微軟、Facebook、IBM。
趙姝巖介紹，博世在智能駕駛領域其實發力很早。並且已經具備了系統的能力：壹方面在傳感器層、感知層，博世擁有完善的多傳感器組合方案，另壹方面在計算平臺方面，博世也能采用CPU+GPU的方式，實現300 ?TOPs的大算力。
此外，目前博世的毫米波雷達在全球銷量占比排名第壹。電氣化方面，在博世中國的動力總成事業部轉型之後，博世已經投資超過了50億歐元。而博世的電動化技術在全球處於絕對領先的地位，有壹個例子很有代表性：
傳統的剎車是踩下去液壓帶動剎車片的壹個純機械傳導，但特斯拉希望踩下剎車的機械制動過程中還會加入車載電腦發出的電信號，來影響剎車力度和速度。這壹點，只有博世的iBooster套件能做到。
在智能汽車時代，影響車企選擇的更關鍵因素可能是，博世是全球唯壹壹家能夠結合半導體生產和汽車零部件供應的雙邊優勢企業。
這也是為什麽為了要芯片，企業大佬們不僅輪番微信“轟炸”陳玉東，而且還要跑到他辦公室門口“蹲點”的原因。
傳統內燃機車裏面使用的芯片是100到200片左右，新能源車現在可能達到500—600片。博世亞太區企業傳播和政府事務副總裁蔣建說，按照2020年的數據算，平均每輛車裏博世自產的芯片大概是17片。另外，車企由於還會購買博世的控制器等零部件，間接需要博世幫忙大量地采購其它供應商的芯片。
作為汽車半導體的全球領先制造商之壹，博世在這壹領域有超過50年經驗。除功率半導體外，博世半導體還包括微機電系統（MEMS）和專用集成電路（ASICs）。
如今，國內應該沒有任何壹家半導體公司有博世這樣的經驗積累。
不過，面前的新賽道，博世即使預判到了變化，也要迎接許多全新挑戰。
博世底盤控制系統中國區總裁張穎說，軟硬分離是整個行業必須面對的挑戰，博世也在積極準備。
“現在博世討論底層軟件這部分，驅動軟件我們完成。上層應用軟件，也就是和客戶強相關的軟件，由別人主導。”
那些在碳中和上“浪費的錢”
“碳中和有壹定的成本，4年前我們剛剛開始做的時候，試圖說服我們的合作夥伴，那時候很難。壹個企業需要出錢做這個東西，開董事會的時候合作夥伴說為什麽要做？這是浪費錢。海南會議上，當時我提出問題但沒有人回答。”
陳玉東這樣描述博世碳中和之路的寂寞。
過去3年中，博世在全球有1500個“碳中和”項目投入，計劃在2020年到2030年的10年間，能源增效投入10億歐元，總節約電能約在17億度電。在中國，2020年博世中國投入了4200萬元，過去兩年累計投入超過1億元。
通過節能減排提高能源效率、采用自有清潔能源、采購綠色電力等方式，博世如今已是全球首家實現碳中和的大型工業企業，2020年2月份正式完成。
汽車的產業裏面的碳排放分為兩部分，壹是應用層面，該部分占到74%；在產業的上下遊，包括供應商、生產階段，則占到了26%。
博世邁出的第壹步，是在這26%的份額裏做文章。
今年以來，陸續有國內車企提出了各自的碳中和目標，博世應該可以見到回頭錢了。
“我們分兩條腿走路。”如何服務整車廠做碳中和，陳玉東提到兩點：
壹是提供更節能環保的產品，如制動器的能量回收，也就是把降低能耗的解決方案在產品端提供給OEM；二是“搶”咨詢公司的飯碗，提供關於碳排放、節能減排解決方案咨詢、服務以及建議。
碳中和有投入，而且相當壹段時間成本都很難收回，但博世希望帶頭成為壹個轉型的典範。超前4年的布局，恐怕讓其它供應商壹時半會難以望其項背。
關於“斯圖加特解決不了五道口的交通問題”
多年來，博世之所以能成為全球銷售額第壹的汽車零部件企業，甚至在2021年非常缺芯的情況下，還能實現正增長，跟博世把很多“***軌”的東西拿到各個大市場中進行粗加工直接使用有很大關系。放在整車上講，就是“大單品”思維。
但在智能電動時代情況開始變得不同——每個國際化公司、全球化公司都要面臨本土化的挑戰，因為智能電動車要基於本地數據、基於場景開放。
顯然，“在斯圖加特解決不了五道口交通復雜的問題”，尤其在智能化電動化進展最快的中國市場，怎麽辦？
“我們董事會在換，明年新的董事會上來之後，最大的變化是我直接匯報給（博世集團）董事會主席。”陳玉東透露，屆時董事會主席對中國的支持力度將會非常大。
具體到項目層面，博世工程技術中國區總裁毛泰祥舉例：SOA Base的EE架構是在國內做的，有3、4個屬於旗艦或者是屬於Ligthouse的項目，已經領先於德國、歐洲。
“車企對場景、對功能，對衣食住行的連接要求都不壹樣。現在我們看到的是個性化更多、定制化更多，這是現在的狀態。”陳玉東說，但是架構到壹定程度，壹定會有壹個國家的標準會出來，博世希望朝著標準的方向，從現在的個性化、項目制，到以後的平臺制來發展。
寫在最後
比亞迪汽車銷售公司壹位負責人曾對媒體講過壹件事：
國內零部件的價格確實便宜，但質量不過關，過去為了滿足消費者對低價的追求，只能采購壹些低價的零部件。現在要從消費者