“自動駕駛”王牌來了！Mobileye沖刺IPO的最佳時機就是現在？
Mobileye沖刺IPO的最佳時機可能就是現在。
2017年，英特爾以153億美元的天價收購Mobileye，為英特爾有史以來規模最大的收購交易之壹。在被收購的日子裏，英特爾對Moblileye 這個“親兒子”可謂是“要人給人，要錢給錢”。不僅將自己的激光雷達和4D雷達開發團隊劃撥了Moblileye，更在2020年斥資9億美元收購以色列城市交通數據初創公司Moovit，幫助Mobileye迅速克服短板， 成為自動駕駛新時代的“全棧自研”巨頭。
而Mobileye也不負眾望， 不僅以亮眼的財務表現成為英特爾新的增長極，還以接近8成的市占率坐穩“ADAS之王”的寶座。
財務數據上看， Mobileye在2021年Q4營業收入3.56億美元，同比增長7%，續創紀錄， 單季營收數據與2016年全年的3.58億美元營收不相上下。 同時，該公司2021年全年營收高達14億美元，同比增長43%， 2018至2021年的年均復合增速高達26.1%。
從銷量上看， Moblieye更是於12月13日迎來了 歷史 性的時刻—— Mobileye EyeQ芯片累計出貨量突破了1億顆！ 自2007年EyeQ1芯片在寶馬、通用和沃爾沃量產上車以來，EyeQ系列芯片銷量持續增加。在2018年至2021年的銷量數據分別為1240萬、1750萬、1930萬和2810萬顆，同比增速分別為43%、41%、10%和46%。
此外，2021年Mobileye還拿到了30多家車企的41項新訂單，涉及約5000萬輛新車搭載。
在強勁的財務表現加持下，盡管近期美股市場因地緣政治、加息預期等因素表現低迷，但英特爾還是決定讓Mobileye盡快沖刺IPO。
華爾街見聞提及，3月7日，英特爾已經向美國證券交易委員會秘密提交註冊文件，擬首次公開發行Mobileye新股，市場預計其估值或超過500億美元，沖擊自動駕駛史上最大IPO。
不過，既然Mobileye形勢壹片大好，自動駕駛的市場前景又如此廣闊，那英特爾為何不多“持有”Mobileye幾年，等市場再度“瘋狂”時再去沖擊更大規模的IPO？
20世紀末，高級駕駛輔助系統 (ADAS) 尚處於起步階段，整個行業都認為只有采用昂貴的雷達傳感器才能實現如自動緊急制動（AEB）等必要的功能。
然而，希伯來大學計算機可續教授 Amnon Shashua 在其研究中開創性地證明了， 基本所有輔助駕駛必須的感知任務都可以基於單個攝像頭來實現。這就使得輔助駕駛系統的成本，在理論上可以下降到“平民級”， 從而有了商業化的可能性。
技高人膽大，Shashua 與兩個好友說幹就幹， 在1999年***同成立了Mobieye公司，專註於ADAS賽道 。“人如其名”，這家公司意圖使用計算機視覺技術來檢測車輛，成為交通工具的“眼睛”，防止碰撞發生的技術來減少車輛事故和人員傷亡。
2001年，為硬件掣肘的Mobieye的意識到，“真正認真寫軟件的人應該自己做硬件”。該公司領導層認為，只有自己設計出專門解決計算機視覺產生的大量負載的Soc，才能夠充分發揮公司全部的實力。英雄所見略同，Mobileye隨後也走上了和蘋果壹樣的軟硬件壹體之路。
2004年，在 Elchanan Rushinek 的領導下, Mobileye的 SoC 設計團隊於2004年成功研發出采用180nm制程打造的的 EyeQ1。
有了軟硬件“內外兼修”的基礎，Mobileye成功將領先的計算機視覺算法、強大的EyeQ Soc 芯片與便宜的單攝像頭結合，打造出了極富性價比的單目視覺ADAS，因此受到了沃爾沃、寶馬、通用、奧迪等各大 汽車 廠商歡迎。
在2007年接受了高盛1.3億美元的投資後，Mobileye逐漸成長為成為了令投資者狂熱的“自動駕駛”獨角獸，尤其在2014年推出EyeQ3後壹舉成名。同年， Mobileye成功登陸紐交所，市值高達80億美元，同時以8.9億美元的募資創下以色列公司在美國最大IPO紀錄。
看到了Mobileye的廣闊前景，2017年，意圖搶占自動駕駛技術高地的“藍色巨人”英特爾，以約150億美元的高價將Moblieye納入麾下，溢價率高達34%。自此，Mobileye成為英特爾旗下自動駕駛業務部門。完成這筆交易後，時任英特爾CEO的布萊恩·科再奇激動地表示：
與半導體巨頭英特爾強強聯手後，Mobileye 在自動駕駛芯片領域繼續所向披靡，2020年之前，智能駕駛芯片幾乎被Mobileye壟斷。據研究機構 Guidehouse Insights 的最新數據顯示， Mobileye在全球先進自動駕駛輔助視覺系統市場上占有約80%的份額。
不過，當下春風得意的Mobileye，未來的日子可能並不好過。
自動駕駛通常分為L0~L5這6個級別，從人工駕駛、輔助駕駛到有條件自動化，最終實現完全自動化，復雜度逐步增加。
近5年，在特斯拉的示範帶動下，全球車企都看到了自動駕駛的潛力，各大 汽車 廠商紛紛有意推出自動駕駛產品，自動駕駛正朝著L4/L5高速進發。
根據艾瑞數據的預測，2020年後帶有TJP、HWP等L3功能的車型將會逐步落地；L4/5車型落地預計將會不早於2025年，場景從封閉駕駛環境（園區、港口、礦山、機場）逐步向城市開放道路場景發展，屆時車輛將會由系統完全接管，車輛出行工具屬性將會加強，消費者購車及出行方式將會因此發生重大改變。
而自動駕駛朝向L4/L5高速進發的趨勢，給“昔日王者”Mobileye帶來了極大的挑戰。
（1）芯片算力掉隊，EyeQ5“生不逢時”
前文提及， Mobileye主要的先發優勢建立在“減少算力，降低成本”上 。 因此，在L1、L2等自動駕駛早期對算力需求不大的時候，軟硬件壹體的Mobileye可謂是打遍天下無敵手，市場地位難以撼動。
隨著自動駕駛等級提升帶來的新功能需求，除傳統的攝像頭外，毫米波雷達、超聲波雷達以及方興未艾的激光雷達都陸續在各主機廠下壹代車型出現。傳感器的增加也將帶來巨量數據處理的壓力，就需要更高算力的芯片來進行數據處理、分析、決策。 因此，算力越高，能處理的復雜情況也就越多，自動駕駛（輔助駕駛）也就越安全。
單論芯片算力，Mobileye的EyeQ系列Soc如今已顯得有些落伍。 2021年以前，Mobileye最先進的芯片仍然是2018年量產上市，僅支持L3級自動駕駛的EyeQ4。而支持L4的EyeQ5姍姍來遲，拖到2020年才上市，在2021才開始交付。同時，EyeQ5也只擁有24TOPS算力和10W功耗，性能將被英偉達、AMD、華為、高通、地平線等“後起之秀”甩開身位。
特別的，憑借GPU的資源稟賦，擁有全棧式工具鏈的 英偉達在高階自動駕駛領域的前景更為市場看好 。國泰君安證券吳曉飛團隊表示：
市場也印證了這壹點，如今， 蔚來、小鵬、理想 三大“造車新勢力”均在英偉達客戶之列，傳統主機廠背景廠商如 智己 汽車 、上汽R 也在其中。除此之外， 沃爾沃、奔馳、別克等傳統車企及滴滴、ZOOX 等Robotaxi 及商用車廠商也為英偉達客戶。
值得壹提的是， 算力方面國內廠商也不甘示弱，正緊追國際領先水平。 舉例來說，如今華為的MDC系列平臺算力可達400+TOPS 且已量產，而地平線和黑芝麻新壹代算力上百TOPS的芯片均已流片。
（2）封閉性太強，大批客戶改換門庭
Mobileye選用軟硬件打包，“不開源”的方式也使得這家自動駕駛“老大哥”備受詬病。
拿采用了采用“CPU+ASIC”架構的EyeQ5芯片為例，該芯片雖然功耗極低，但其算法系統相對封閉，對OEM和Tier 1來說是幾乎是個黑盒，幾乎無法進行二次修改從而差異化自己的算法。 在自動駕駛尚處“起步階段”之時，壹個相對可靠且完整的方案無疑是速度最快且最穩妥的選擇， 但在如今英偉達、地平線、華為、百度等“開放型”廠商崛起的背景下，“給啥用啥”、難以調優的軟硬件壹體化“封閉型”方案就顯得不那麽討喜了。
因此，包括蔚來、特斯拉、理想在內的 壹眾終端廠商，紛紛改換門庭。 特斯拉早前便與Mobileye交惡，采用FSD芯片取代Mobileye；理想在2021年也將EyeQ4換裝成地平線征程3；而蔚來等壹批車企更是為新壹代車型選配了強大的英偉達Orin芯片。
特別的是，就連被Mobileye寫入裏程碑的“鐵哥們”寶馬，也在不久前與高通Ride達成了合作。華爾街見聞提及，寶馬的壹位發言人在去年11月表示，高通的芯片將用於寶馬“Neue Klasse”系列 汽車 ，該系列 汽車 預計從2025年開始生產。
此外，由於Mobileye在國內並沒有研發團隊，這導致該公司的研發體系在國內還面臨著數據監管問題。
去年9月，工信部發布了《關於加強智能網聯 汽車 生產企業及產品準入管理的意見》，《意見》中提到，在中華人民***和國境內運營中收集和產生的個人信息和重要數據應當按照有關法律法規規定在境內存儲。需要向境外提供數據的，應當通過數據出境安全評估。顯然，自動駕駛相關的道路數據顯然與國家安全息息相關。
總的來說，在“算力決定能力”的未來的自動駕駛領域，Mobileye的先發優勢愈來愈小。同時，隨著自動駕駛等級的提升以及國內、國際上各大廠商的軟硬件預埋，該領域競爭必將愈發白熱化。
面對著各大“自動駕駛新銳”的圍追堵截，Mobileye並未“服老”。2022年，該公司正在全力布局高階自動駕駛。
壹方面，在CES 2022大會上，這家曾經的“ADAS之王”壹口氣連發了三款高算力先進制程芯片。其中，EyeQ Ultra為自動駕駛芯片，基於5nm制程打造，算力176TOPS；EyeQ6 Light和EyeQ6 High均為ADAS芯片，由7nm制造打造，算力分別為5TOPS和34TOPS。Mobileye輔助駕駛和自動駕駛“兩條腿走路”的商業化布局仍在有條不紊地持續推進中。
另壹方面，Mobileye也正嘗試深化與本土廠商合作，變得“更加開放”。華爾街見聞提及，今年1月初的CES大會上，在全球影響力較大的美國拉斯維加斯消費電子展上，Mobileye透露，正與吉利 汽車 旗下的純電動 汽車 品牌極氪（Zeekr）合作，將於2024年推出全球首輛具有L4級自動駕駛能力的 汽車 。同時，雙方將在軟件技術方面進行有效集成。
雖然Mobileye的未來依舊可期，不過，考慮到自動駕駛行業愈加“白熱化”的競爭格局，其上市的最佳時機沒準就是現在。
對於英特爾來說，華爾街見聞提及，從2020年開始，在AMD、蘋果等各巨頭的夾擊下，英特爾愈發舉步維艱，CPU總市占率從壹年前的近80%跌至不足65%，股價也下跌至兩年前水平，公司陷入“至暗時刻”。如今，該公司寄希望於IDM2.0戰略，擴大芯片代工規模以“重振雄風”，正值需要大筆資金的時刻。
對於Mobileye來說，英特爾近年來的糟糕表現可謂是“城門失火，殃及池魚”。本期望“背靠大樹好乘涼”的Mobileye在母公司陷入低谷的這兩年裏也表現平平，技術進步遠不及對手。在英偉達、高通、華為等壹眾“後起之秀”的夾擊下，Mobileye的領先優勢正越來越小。
那麽，幾年後，Mobileye的表現還會如當下這般亮眼嗎？
因此，對於英特爾而言，借著投資者對自動駕駛 汽車 的興趣日益高漲、Mobileye各項數據和財務指標又如此亮眼的東風，帶其再度沖擊IPO尋求超過500億美元的高估值，或是深思熟慮之後的選擇。在Mobileye“高景氣度”的提振下，在收獲大筆投資收益的同時，英特爾萎靡的股票表現或許也能得到改觀。
（華爾街見聞提及，出於對英特爾財務狀況的擔憂，近壹年來，每次英特爾公布財報時，其股價幾乎都會大幅下跌。過去壹年中，英特爾的股價累計下跌了近19%。）
值得壹提的是，盡管英特爾CEO基爾辛格此前特別強調，英特爾不需要IPO的資金來重振“藍色巨人”，但大摩的分析師 Harlan Sur 在研報中仍直言到： 此舉可以減輕未來英特爾增資研發帶來的財務壓力。 同時，Sur 認為，英特爾選擇此時讓Mobileye上市，時機非常正確。Sur 在研報中表示：
對於Mobileye來說，選擇IPO上市或將助其擺脫隸屬於英特爾帶來的低估值，大大提升企業形象，倒也不失為壹樁美事。或許正如英特爾CEO基爾辛格所言，Mobileye的更多潛力有望在上市後進壹步解鎖：
待Mobileye成功上市後，獲得充足子彈的“ADAS之王”無疑將進壹步加劇自動駕駛領域的“內卷”。 歷史 上看，巨頭們的“白熱化”競爭往往能大大促進行業進步的速度和技術的變革，從而讓消費者更加受益，這無疑為廣大消費者們所喜聞樂見。
或許，未來已來，自動駕駛新時代的大幕已然拉開。