建設青藏鐵路時所遇到的困難
青藏鐵路起自青海省西寧市，終抵西藏自治區首府拉薩市，全長1956公裏。
正在建設的青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段，全長1118公裏，是我國實施西部大開發的壹個標誌性工程。格拉段北起青海省西部柴達木盆地內的新興工業城市格爾木，途經納赤臺、昆侖山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再經西藏北部高原上的安多、那曲、當雄、羊八井，壹路向南到達拉薩。它將穿越550多公裏的多年凍土地段，全線平均海拔在4500米以上，最高路軌將橫跨海拔高程達5072米的唐古拉山埡口。這條鋼鐵大動脈總投資262.1億元，計劃2006年鋪通，2007年7月1日全線建成通車。
巍巍群峰，綿綿雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年來沈寂落寞。這裏雖然地大物博、美麗富饒，但過去由於受經濟、社會、自然等條件限制，交通閉塞，物流不暢，高原人只能長期固守自給自足的莊園經濟。直至1949年，整個西藏僅有1公裏多便道可以行駛汽車，水上交通工具只是溜索橋、牛皮船和獨木舟。
為促進高原地區經濟發展，早在20世紀50年代，黨和國家就著力研究解決進藏鐵路建設問題。在經過1958年動工修建、1960年停工緩建、1974年揮師復建之後，1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段814公裏建成通車。
世界上再也沒有哪壹條鐵路能如此給人以震撼和激動，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，壹條舉世矚目的鋼鐵巨龍正蜿蜒前行，它將突破生命禁區，穿越戈壁昆侖，飛架裂谷天塹……它以無可爭議的事實告訴世人：它是目前世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路！
■世界上最高的高原凍土隧道——風火山隧道
風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位於永久性高原凍土層內，是目前世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永久凍土隧道，有“世界第壹高隧”之稱。
來到風火山隧道，首先被隧道口前那巨幅對聯所吸引：“乘白雲撫藍天搏擊雪域縛蒼龍，踏清風邀明月洞穿世界最高隧”。風火山地區氣候環境極為惡劣，年平均氣溫零下7攝氏度，最低氣溫達零下40攝氏度左右，嚴寒、缺氧。
來自陜西鹹陽的中鐵二十局300多名建設者，參加了打通風火山隧道的攻堅戰。為解決高原缺氧問題，他們建起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，對洞內進行彌漫式供氧，使洞內氧含量提高，從根本上解決了高原施工缺氧的難題。同時，中鐵二十局還給每個職工宿舍都配備了吸氧裝備，並提供抗缺氧藥物，保證每個職工都能吸上足夠的氧氣。由於采取了科學的措施，在青藏鐵路建設全線，雖然這裏施工條件最惡劣，職工高原病發病率卻是全線最低。
2001年10月18日，風火山隧道打響第壹炮，產生的棄碴令人觸目驚心。這些棄碴含土量約為15％至20％，隧道地質結構主要為含土冰層，飽冰凍土、原始冰川、裂隙冰、砂巖、泥巖及泥沙互層。風火山隧道被列為青藏鐵路全線重點工程之首，譽為“天字第壹號工程”。
為了確保了施工質量，中鐵二十局投資5200多萬元，購置了國內壹流的隧道施工設備，在洞內實現了有軌運輸，建起了高壓蒸汽鍋爐、暖風機站和洞內保溫、降溫系統，解決了洞內混凝土施工溫度控制等壹系列難題，2002年10月19日，風火山隧道—這條世界上最高的高原凍土隧道經過建設者們整整壹年的奮戰，終於順利貫通。
■世界上最長的高原凍土隧道——昆侖山隧道
海拔4648米的昆侖山隧道洞口六月飛雪，壹天四季，高寒缺氧，氧氣含量只有內地平原地區的壹半，最低氣溫達到零下30多攝氏度。
奮戰在這裏的青藏鐵路建設者們，冒著青藏高原嚴酷的自然環境，修築這條世界上最長的高原凍土隧道。在凍土區進行隧道施工比在平原地區施工難度大得多。每到夏季，隧道內部溫度上升，有時達7攝氏度左右，在這樣的溫度下凍土容易融化，洞內時有冰渣掉下來，給施工帶來很大困難。為了防止和減小凍土病害對隧道穩固性能的影響，在昆侖山隧道施工中采取了比平原地區多壹倍的工序。在平原地區隧道施工只需在錨噴支護後，外加壹層混凝土即可，但在凍土地區隧道施工，還需要設兩道防水層和壹道保溫板，起到防水保溫作用，最後再襯砌壹道混凝土。這就相當於給隧道穿上了防水保暖衣，有效地解決了凍土隧道施工難題。
為了保障施工人員的身心健康，中鐵五局四公司規定四小時輪班作業制度，每天向隧道內的工人提供足量氧氣，並定期檢查隧道內的空氣質量。在昆侖山隧道口，壹條黃色的通風管道猶如壹條緞帶橫貫隧道，這條緞帶將隧道外的新鮮空氣源源不斷輸入隧道內，確保了隧道施工的氧氣含量。他們還將急救中心設在隧道口，並在工地建立了壹座高壓氧倉，員工宿舍也配備了氧氣瓶。同時，每季度對職工體檢壹次，如發現身體不適者，立即送到格爾木治療。
昆侖山隧道於2002年9月25日貫通。
■世界上海拔最高的火車站——唐古拉車站
今年6月29日，青藏鐵路格拉段沿線最高的火車站—唐古拉車站破土動工，這個車站也是目前世界上海拔最高的火車站。
唐古拉車站位於海拔5068米的唐古拉山埡口多年凍土區，占地面積約7.7萬平方米，設計為三股道。唐古拉車站建成後將主要適應列車會讓的需要。車站由十八局下屬的第六項目部承建。根據這個車站所處的地理位置及地質特點，工程設計中采用了片石通風路基。這種設計可以使凍土溫度保持相對穩定，以減少對凍土的擾動，達到有效保護凍土的目的。
唐古拉車站於2004年8月建成，屆時，它將成為千裏青藏線上的壹大景點。
■我國最大的高原鐵路鋪架基地——青藏鐵路南山口鋪架基地
從青藏鐵路格拉段的起點格爾木市向南行進約30余公裏，就來到了中國鐵路建設史上規模最大、檔次最高的高原鋪架基地—地處海拔3050米的青藏鐵路南山口鋪架基地。
青藏鐵路南山口鋪架基地規模之大、技術含量之高，在中國鐵路建設史上都居首位。在青藏鐵路開工建設之初，這裏還是黃沙漫舞、人跡罕至、壹片淒涼。自2001年6月29日青藏鐵路開工建設的號角吹響以來，中鐵壹局500多名職工在這片不毛之地上抗缺氧、頂風沙、風餐露宿，打響了人與自然的搏擊戰和鐵路施工技術、管理水平的攻堅戰，克服重重難關，揚起了青藏鐵路起步的“龍頭”大旗。
鋪架基地從去年3月開始機械設備的安裝、調試，釘聯生產線從4月開始試生產。郭秀春說，南山口鋪架基地承擔著青藏鐵路南山口至安多段的路軌鋪架任務。青藏鐵路所經線路橫亙“世界屋脊”，由於高寒、缺氧、低壓，加之坡度大、溫差大、風沙多、雷電多等不利因素，給施工和運輸帶來巨大困難。當前，國內生產的鋪軌機、架橋機和內燃機車在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近壹半，壹般最大坡度適應能力為千分之十二，且因缺氧，燃料燃燒不充分產生大量廢氣，造成環境汙染。而青藏鐵路設計最大坡度為千分之二十，惡劣的氣候條件和特殊的地理環境成為鐵路鋪架的壹只“攔路虎”。為此，中鐵壹局調集了具有豐富鋪架經驗的專家，對國產鋪軌架橋機械和內燃機車進行改造，提出了研制補氧增壓設備，改造機械、機車車輛設備，預防嚴寒、風沙、雷電等壹系列具體解決方案和措施。經改造後的鋪軌架橋機和內燃機車，在千分之二十二的坡道上作業，動力性能良好，設備運轉正常，環境汙染極小。這項科研成果填補了國內高原鋪架技術上的空白，從而為青藏鐵路鋪架提供了設備保障。
從去年6月29日青藏鐵路開始鋪軌至今，中鐵壹局以日鋪軌3000米、日架橋3.5孔的速度，不間斷地將鋼鐵大道向拉薩方向推進。他們創造了最高日鋪軌6575米、日架橋6.5孔的記錄，這壹速度與平原地區鋪架速度基本相當，並確保了安全與質量。
■青藏鐵路線上最長的“以橋代路”工程——清水河特大橋
清水河特大橋位於海拔4500多米的可可西裏無人區，全長11.7公裏，是青藏鐵路線上最長的“以橋代路”特大橋，也是整個青藏鐵路格拉段建設的重點控制工程。
清水河特大鐵路橋如同壹條美麗的“彩虹”，飛架在平均海拔4600米以上的可可西裏國家級自然保護區核心地帶。這裏可可西裏高寒缺氧，植被稀少，生態脆弱。同時這裏處於高原多年凍土地段，凍土厚度達20多米，且含冰量高，這給修建青藏鐵路增加了不少難度。為了解決高原凍土區施工難題和保護好自然保護區，青藏鐵路勘察設計的專家們采取了“以橋代路”的措施。
清水河地區季節性溫差明顯，夏季最高溫度達38攝氏度，冬季最低溫度達零下40攝氏度，在這樣的氣候條件下，凍土區就會出現熱融湖塘、暗河、凍漲球等現象。除了在地表能看到的熱融湖塘外，到了夏季，氣溫升高，凍土融化，還會在地下20米至30米之間形成暗河；而到了冬季，熱融湖塘和暗河由於氣溫的急劇下降，會形成突出地表的凍漲球。如果處理不好凍土問題，修築的鐵路將會變成高低不平的搓板路，留下運營隱患。由於惡劣的氣候條件，個別橋墩因天寒出現了龜紋，為了保證橋墩的質量，中鐵十二局指揮部已經炸毀了三座這樣的橋墩。
去年10月29日，清水河特大橋主體工程完工。在巨龍般逶迤而去的大橋下，各橋墩間的1300多個橋孔可供藏羚羊等野生動物自由遷徙。現在，鐵路路軌已從這座大橋上順利鋪架通過。在神秘而美麗的可可西裏無人區，清水河鐵路橋已經成了壹道迷人的風景線。
■青藏鐵路第壹高橋——三岔河大橋
從昆侖山北緣的納赤臺上行15公裏，壹座雄偉的大橋拔地而起，像巨人的雙臂托起飛馳而來的列車。這座大橋就是青藏鐵路沿線最高的大橋—三岔河大橋。三岔河大橋全長690.19米，橋面距谷底54.1米，是青藏鐵路全線最高的鐵路橋。它***有20個橋墩，其中17個是圓形薄壁空心墩，墩身頂部壁最薄處僅有30厘米。
三岔河大橋地處海拔3800多米的高山峽谷中。這裏沖積地層形成的峽谷，猶如利斧將壹座高山從中劈開，三岔河大橋的兩端就懸架在地勢陡峻的山崖之上。
中鐵十四局三公司承擔了三岔河大橋的施工任務。類似規模大橋的施工，在內地正常工期需要兩年。但這座橋是青藏鐵路格拉段的重點控制工程，承擔著為前方鋪軌架梁運輸物資的任務，因此大橋建設的控制工期只給了壹年時間。為了保證按進完工，他們只好抓緊時間，就是寒冷的冬季也必須施工。壹二月份，當地氣溫最低到零下30多攝氏度，橋墩混凝土澆築首先要解決保溫難題。他們經過反復實驗，采用了模板內通蒸汽保溫，模板外生火爐，外罩棉被、篷布的方法，硬是在冰天地中創造了壹個相對溫暖的小環境。
經過建設者的頑強拼搏，三岔河大橋從2001年8月22日開始施工，去年8月30日如期竣工。
■長江源頭第壹鐵路橋——長江源特大橋
站在“長江源”環保紀念碑前遙望沱沱河，只見壹根根橋墩靜靜地佇立在河水之中。清澈的水流繞過橋墩向下遊流去。這裏便是是長江源頭的第壹座大橋—長江源特大橋所在地。
長江源特大橋全長1389.6米，***有42孔，跨過約1300米的寬闊河床。橋址所在的沱沱河流域是青藏高原多年凍土地區腹部的大河融區，兼有凍土及融區的雙重特性，給施工帶來了壹定困難。從2001年11月24日開工以來，長江源特大橋的施工進展十分順利，主體工程已於去年9月25日完工，比工程要求的日期提早了300多天。目前全橋鉆孔樁都經過了無損檢測，合格率達到了100％。
在長江源頭施工，最令人關註的是環保問題。中鐵三局采取了各種措施，保護這裏的環境不被汙染。鉆孔樁施工中產生的泥漿，都要進行二次沈澱處理，嚴禁將未沈澱的泥漿直接排入河中，沈澱池析出的水，用於路基施工和便道灑水。而其它廢料、廢渣之類也都要集中棄置到施工廢棄的取土坑裏，加以平整。至於愛護當地植被、不驚擾野生動物等，更是職工們人人遵循的準則。
■環保投入最多的鐵路建設項目
青藏鐵路建設面臨著脆弱的生態、高寒缺氧的環境和多年凍土的地質構造等三大世界鐵路建設難題。為了保護高原湛藍的天空、清澈的湖水、珍稀的野生動物，青藏鐵路僅環保投入就達20多億元，占工程總投資的8％，是目前我國政府環保投入最多的鐵路建設項目，並在全國工程建設中首次引進環保監理，首次與地方環保部門簽訂環境保護責任書；首次為野生動物開辟遷徙通道，位於可可西裏國家級自然保護區的清水河特大橋，就是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動物遷徙而建設的。
■民工待遇最高的鐵路項目之壹
為了戰勝高寒缺氧的惡劣環境，保障鐵路建設者的生命健康。鐵道部、衛生部在我國工程建設史上第壹次聯合下文，對醫療衛生保障專門作出詳細規定，並投入近2億元，在全線建立醫療衛生保障點。如今，青藏鐵路沿線的所有重點施工段，基本配有高壓氧倉等先進設備，有效地解決了建設者缺氧困難。青藏鐵路也是民工待遇最高的鐵路工程項目之壹，鐵路部門投巨資對民工管理實行三統壹：“統壹生活、統壹居住、統壹飲食”；第壹次規定民工日最低工資，對民工實行免費醫療保障。中國乃至世界最大凍土研究基地為了攻克凍土難題，自青藏鐵路開工建設以來，鐵道部高度重視青藏鐵路凍土攻關難題，先後安排了上億元科研經費用於凍土研究，並組織多家科研院校的專家，對青藏鐵路五大凍土工程實驗段展開科研攻關，獲得了大量的科研數據和科研成果。青藏鐵路凍土攻關借鑒了青藏公路、青藏輸油管道、蘭西拉光纜等大型工程的凍土施工經驗，並探討和借鑒了俄羅斯、加拿大和北歐等國的凍土研究成果。目前，我國科學家采取了以橋代路、片石通風路基、通風管路基、碎石和片石護坡、熱棒、保溫板、綜合防排水體系等措施，凍土攻關取得重大進展，青藏鐵路已成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地。
世界上海拔最高的鐵路——青藏鐵路，由於面臨脆弱的生態、高寒缺氧和多年凍土等三大世界性難題，在建設過程中創造出了許許多多國內外“第壹”。
在工程建設方面，正在建設中的青藏鐵路格爾木至拉薩段全長1142公裏，穿越海拔4000米以上地段960公裏，最高點為海拔5072米的唐古拉山埡口，平均海拔4500米，穿越多年凍土地帶550多公裏。無論是海拔高度、高海拔地區總裏程，還是凍土段裏程，都位居世界第壹。
海拔5068米的唐古拉山車站，是世界上海拔最高的鐵路車站，海拔4905米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道。位於可可西裏國家級自然保護區、全長11.7公裏的清水河特大橋，是世界上建在高原凍土地段上的最長鐵路橋，也是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動物遷徙而建設的全線最長的“以橋帶路”特大橋。
海拔4700米的安多鋪架基地是世界上海拔最高的鋪架基地；海拔3050米的南山口鋪架基地是亞洲最大的高原鋪架基地。
在生態環保方面，青藏鐵路建設全程監控：在全國工程建設中首次引進環保監理；首次與地方環保部門簽訂環境保護責任書；在鐵路建設史上首次提出“創質量環保雙優”的目標；首次大面積移植草皮；第壹次為野生動物開辟遷徙通道……
對環保工作的高度重視，使青藏鐵路建設用於工程環保方面的投資預計達20多億元，占工程總投資的8％。青藏鐵路建設總指揮部總指揮長盧春房說，環保投資和所占比例如此之大，在國內建設史上尚屬首次。
青藏鐵路在關註建設者的生命健康方面也創造出了許多新紀錄。鐵道部、衛生部在中國工程建設史上第壹次聯合下文，對醫療衛生保障專門做出詳細而具體的規定。青藏鐵路在國內工程建設中首次投入近2億元巨資，在全線建立三級醫療衛生保障點。
此外，青藏鐵路成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地；青藏鐵路的科研投入超過1億元。（稿件來源：新華網西藏頻道）
當青藏鐵路修到家門口時，那曲縣古露鎮黨委書記阿旺有些擔心：這裏是藏北羌塘草原上水草最豐美的地區，修建鐵路會不會破壞草原？可鐵路建設者在古露濕地建火車站時，投資110多萬元，成功移植並建設了8萬多平方米人造濕地。阿旺放心了：“雖然修鐵路占用了壹些草場，但是這裏的綠色卻沒有減少。”目前，古露濕地草皮移植成活率達98%以上，已與高原自然濕地渾然壹體。
青藏鐵路全長1142公裏，其中960公裏建在4000米以上高海拔地區。開工4年來，10多萬鐵路建設者以“挑戰極限、勇創壹流”的精神，破解“生態脆弱、高寒缺氧、多年凍土”三大世界性工程技術難題，取得了舉世矚目的成就。
高原生態未受明顯影響
青藏高原是巨川大河的發源地，也是世界山地生物物種的重要起源中心，生態環境原始、獨特而脆弱。國家環保總局、國土資源部、鐵道部在鐵路開工前，組成聯合專家組對沿線生態環保工作深入調研，制定了具體的環保措施，並專項預算10多億元用於生態環保工程。
青藏鐵路建設總指揮部黨委副書記才凡說，為解決“生態脆弱”這壹難題，鐵路在設計時就註意盡量減少對生態的影響。在自然保護區內，鐵路線路遵循“能繞避就繞避”的原則進行規劃。施工場地、便道、砂石料場都經過反復踏勘，盡量避免破壞植被。對植被難以生長的地段，施工時采用逐段移植；對自然條件稍好的地段，則進行人工培植草皮。參建單位與青藏兩省區環保部門都簽訂了環保責任書，主動接受監督檢查，全線還實行了環保監理制度。
青藏鐵路經過可可西裏和羌塘兩個國家級自然保護區。為保護野生動物，鐵路沿線修建了25處野生動物遷徙通道。今年6月，青藏鐵路建設總指揮部的電子監測證實，大批藏羚羊通過鐵路沿線的野生動物通道自由遷徙。環保總局等部門的調查表明，青藏鐵路開工建設以來，沿線凍土、植被、濕地環境、自然景觀、江河水質等，得到了有效保護，青藏高原生態環境未受明顯影響。
創造無壹例高原病死亡的奇跡
青藏鐵路海拔4000米以上的地段占全線85%左右，年平均氣溫在零攝氏度以下，大部分地區空氣含氧量只有內地的50%-60%。高寒缺氧，風沙肆虐，紫外線強，自然疫源多，被稱為人類生存極限的“禁區”。如何在嚴酷的高原環境下確保建設者生命安全，也是壹項世界性難題。
總指揮部黨委副書記才凡說，為解決這壹難題，參建單位堅持“以人為本，衛生保障先行”，建立健全了三級醫療保障機構。鐵路沿線***設立醫療機構115個，配備醫務人員600多名，職工生病在半小時內即可得到有效治療。同時，對職工進行定期體檢，安排職工到低海拔地區輪休。
在海拔4600多米的昆侖山隧道施工時，施工人員背著5公斤重的氧氣瓶，邊吸氧邊工作，在近壹年的施工中，***消耗5公斤瓶裝氧氣12萬瓶。中鐵十七局在工地宿舍內安裝供氧管道，只要打開閥門，隨時可以吸氧。在海拔4905米的風火山隧道施工中，中鐵二十局建成大型制氧站，將氧氣輸向施工隧道，使洞內氧氣含量達到80%左右，相當於使工地海拔下降了1000多米。據了解，青藏鐵路沿線***建立了17座制氧站，配置了25個高壓氧艙，數萬名職工每人每天平均吸氧不低於2小時。
在強有力的醫療保障體系下，青藏鐵路開工以來，累計接診病人45．3萬多人次，治療腦水腫427例，肺水腫841例，無壹例死亡，創造了高原醫學史上的奇跡。