老生常談的“放寬或取消汽車限購”，何時才能全面落地
為了解決城市交通擁堵問題，緩解交通壓力，我國有多地通過汽車限購的方式來得以實現。某種意義上來說，我國實行汽車限購政策的歷史最早可以追溯到1994年。彼時，上海市首度對新增的客車額度實行了拍賣制度，也成為了我國第壹個汽車“限購”的城市。
隨後，從2010年北京發布“限購令”，到2018年海南宣布全省開始限購，我國***計有八市壹省正在或已施行過汽車限購。分別為北京、上海、天津、廣州、深圳、石家莊、杭州、貴陽和海南省。
但從海南省之後，國內便再無省市加入限購陣營，反倒是八市壹省中的貴陽市，還於去年9月正式取消了汽車限購。從最初的多地響應到如今的“按兵不動”，甚至還有人進行了“自我否定”。
不得不說，這跟國家的政策風向有著壹定的關系。因為從去年開始，國家多部委已多次明確表態，“放寬或取消限購”將成為新的趨勢。
加之今年這場突如其來的疫情，再繼續施行汽車限購顯然與國家刺激汽車消費的急迫性是背道而馳的。於是乎，放寬或取消汽車限購便壹再被提起。
發改委再提汽車限購向引導使用轉變
構築多年的汽車限購壁壘會被打破嗎
昨日，在發改委10月新聞例會上，發改委新聞發言人孟瑋在談到如何繼續抓好促消費工作時表示，除了推動新型消費發展、積極拓展農村消費以及建設多層級消費中心之外，還將促進大宗商品和服務消費持續增長。
汽車消費領域，將會推動汽車消費轉型升級，促進汽車限購向引導使用轉變，鼓勵各地出臺促進老舊汽車置換政策，推進主要公***建築配建停車場、路側停車位設施升級改造等建設。
圖源：發改委官微
值得註意的是，國家各部委的表態也從去年的放寬或取消限購，逐漸具體為促進汽車限購向引導使用轉變。而這壹變化從今年各部委的數次表態中也日漸清晰起來。
今年2月16日，《求是》雜誌發表的重要文章中強調：“要積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費。”
2月20日，商務部市場運行司副司長王斌在新聞發布會上表示，為減輕疫情對汽車消費的影響，鼓勵各地因地制宜出臺促進新能源汽車消費、增加傳統汽車限購指標和開展汽車以舊換新等舉措。
4天後，工信部印發《關於有序推動工業通信業企業復工復產的指導意見》，其中也明確，各地工信主管部門要推動落實這壹重大決策部署。
4月，商務部再次明確要促進新車銷售，推動有關地方放寬或取消限購措施，進壹步推動汽車限購向引導使用政策轉變。
“汽車限購”被“引導使用”所取代，已成大勢所趨。同時，隨著決策層發出最強音，國家部委接連表態，各地或將逐步響應。
此時也有幾個問題呈現在了我們面前。包括我國已構築多年的汽車限購壁壘，會被打破嗎？各地會否真正地貫徹執行，最終實現全面的落地？
事實上，要弄清這些問題，首先需要明白施行汽車限購與否，究竟會帶來哪些利弊。
放開或取消汽車限購的利與弊
“促消”和“治堵”究竟該如何權衡
推行汽車限購的初衷就是為了解決城市交通擁堵問題，緩解交通壓力，這點毋庸置疑。然而從實際所帶來的效果來看，其實是有著不小爭議的。
有人認為，由於施行了汽車限購，使得該地區的交通擁堵問題得以明顯改善。控制了新車保有量的增長速度，使得該城市的道路壓力相較之前明顯降低。
而那些沒有施行汽車限購的城市，隨著汽車保有量的不斷增大，其城市擁堵情況也愈發嚴峻，例如在2019年全國十大擁堵城市中排名第壹的重慶，便沒有實施汽車限購，其汽車保有量也位居全國前列。
也有人認為，汽車限購並不能從根本上解決城市擁堵的問題。相比起限行限購，道路資源的合理規劃、城市資源的合理配置、交管部門的指揮協調、大力發展公***交通和***享出行等，顯然更為重要。
以已施行限購的城市為例，類似北京、廣州、貴陽等地，即便施行了限購，其道路擁堵情況也沒有得到明顯的改善。而例如馬拉車市所在的成都市，雖然汽車保有量位居全國第二，但從道路擁堵排名情況來看，並非就壹定是成正比的，而原因主要得益於其道路資源的合理規劃等方面。
可見，汽車限購對於解決城市交通擁堵問題所帶來的作用，不同的人有不同的看法。那麽拋開這個問題，直接來看放寬或取消限購，究竟是利大於弊還是弊大於利。
毫無疑問，對於那些施行了限購的城市而言，壹旦放寬或取消限購，帶來的最直接的效應，便是會極大地刺激當地的汽車消費。據馬拉車市所知，在這些城市當中，有不少的人有著較為強烈的購車需求，但苦於無購車資質或是仍在排號當中。
而從我國實際的汽車千人保有量來看，與全球發達地區的保有量水平還存在著明顯的差距，這說明了我國的汽車市場需求還有著很大的前景和空間。換言之，即購車的剛需還是廣泛存在的。
同時，取消了限購也將有助於用更加合理的市場規律來進行自然調節。在限購使交通狀況改善較為有限的情況下，讓很多市民重新擁有使用現代交通工具的權利。也就是讓消費者自行決定是否購車、是否用車出行。
而取消汽車限購的弊端，也不能說完全沒有。至少對於那些已施行限購政策的城市而言，其道路資源的規劃、城市資源的配置、交管部門的指揮協調等壓力，將會明顯增大。
促進汽車消費和治理城市擁堵，該如何更好地權衡。如果沒有找到解決這壹問題的答案，也就不難解釋為何那些施行汽車限購的城市，依然保持“按兵不動”的原因。
其實，從國家決策層的發聲，到各部委的多次表態，壹定程度上也說明了在相關部門看來，放寬和取消汽車限購，才是應了當下的時勢所需，在其並沒有帶來實質性的“治堵”作用時，退出歷史舞臺也不失為明智之舉。
馬曰：
放寬或取消汽車限購，並不代表不能在其他方面進行努力和改進。例如，可通過改善城市交通體系，對現有機動車進行需求管理，來提升整個道路的承載力。同時，也可采用“放開購買，限制使用”的方式來改善道路環境，比如國際上很多大都市都采用過的“收擁堵費”的方式。
在特殊的大環境下，兼之疫情的肆虐和滯後影響，無論是消費者的個人購車需求，還是車企的生存壓力，甚至是整個國家的刺激經濟需求，都決定了汽車限購或許將成為歷史，而引導使用才是最為正確的方式。或許要不了多久，即貴陽之後，又壹個“松綁”汽車限購的城市就將浮出水面。
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