如何解釋“拼箱”？

海運拼箱: 拼箱 (less than container load 簡稱LCL)拼箱，是指承運人（或代理人）接受貨主托運的數量不足整箱的小票貨運後，根據貨類性質和目的地進行分類整理。把去同壹目的地的貨，集中到壹定數量拼裝入箱。由於壹個箱內有不同貨主的貨拼裝在壹起，所以叫拼箱。這種情況在貨主托運數量不足裝滿整箱時采用。拼箱貨的分類、整理、集中、裝箱（拆箱）、交貨等工作均在承運人碼頭集裝箱貨運站或內陸集裝箱轉運站進行。　拼箱貨是整箱貨的相對用語,指裝不滿壹整箱的小票貨物.　這種貨物,通常是由承運人分別攬貨並在集裝箱貨運站或內陸站集中,而後將兩票或者兩票以上的貨物拼裝　在壹個集裝箱內,同樣要在目的的集裝箱貨運站或內陸站拆箱分別交貨.　對於這種貨物,承運人要負擔裝箱與拆箱作業,裝拆箱費用仍向發貨人收取.　承運人對拼箱貨的責任,基本上與傳統雜貨運輸相同.　拼箱可以分為直拼或轉拼，直拼是指拼箱集裝箱內的貨物在同壹個港口裝卸，在貨物到達目的港前不拆箱，即貨物為同壹卸貨港。此類拼箱服務運期短，方便快捷，壹般有實力的拼箱公司會提供只此類服務。轉拼是指集裝箱內不是同壹目的港的貨物，需要在中途拆箱卸貨或轉船。此類貨物因目的港不壹，待船時間長等因素，故運期較長，甚至運費偏高。　集裝箱拼箱運輸　交接方式　門到門（Door to Door）；　門到集裝箱貨運站（Door to CFS）；　門到集裝箱堆場（Door to CY）；　集裝箱貨運站到門（CFS to Door）；　集裝箱貨運站到集裝箱貨運站（CFS to CFS）；　集裝箱貨運站到集裝箱堆場（CFS to CY）；　集裝箱堆場到門（CY to Door）；　集裝箱堆場到集裝箱貨運站（CY to CFS）；　集裝箱堆場到集裝箱堆場（CY to CY）。　隨著國際貿易的迅速發展和運輸服務的不斷延伸，集裝箱的運輸條款必將不斷擴沖，以滿足客戶的多種需求。　運輸環節　內陸運輸；　裝卸港集裝箱貨運站裝拆箱；　裝卸港集裝箱作業碼頭搬運；　裝卸集裝箱車；　海上運輸。　拼箱的特點　從實際操作看，拼箱貨的承運方式百分之八十以上走CFS to CFS，其次是Door to Door，Door to CFS，CFS to Door。主要原因是由拼箱貨的性質決定的:　不同發貨人和收貨人貨物的集成。拼箱中拼成的整箱是由多個不同的發貨人和收貨人的貨物所組成；　貿易條款和進出口國對各類商品的限制和要求的政策法規不同，有些商品和貨物在出口時沒有限制規定，但進口國有，壹旦發生此類事情，不但會影響該票貨物的通關，還會直接影響到同箱運輸的其它貨物；　報關、檢驗等進出口貨物的環節上不同：同箱運輸的數票貨物，如有壹票在通關、檢驗方面發生問題，包括漏檢、漏驗項目，時間的延誤，就會影響拼成的整箱運輸；　單證齊全及貨物的壹致性：各種單證是否齊全，發收貨人及目的港、貨物的品名、規格、包裝、數量、重量、尺碼等都不能產生任何誤差，如重量，要是每壹票都有微量超重，就會影響到整箱的大幅超重，輕則給集裝箱運輸造成困難，重則會發生運輸事故；再如尺碼，如果每壹票都有微量超出，那集成的體積可能就會大於集裝箱內容積而造成貨物裝不下甚至甩載，進而影響整個集裝箱貨物的出運；　臨時變更：從生產地到最後裝船啟航，貿易商及發貨人會不斷地檢查和核實貨物的真實事情，如發現誤差，包括主觀和客觀造成的，都會提出修改單證，或調整貨物。因此，專業性的拼箱公司的職責，就是要是在貨物裝箱前，把貨物所有情況都核實清楚，並且還要準確地判斷貨物到達目的港後可能發生的各種事宜，如有問題要及時和相關方面進行聯系，以保證貨物的順利運送。因拼箱過程中涉及貨物票數較多，所以像這樣的更改會較整箱貨物頻繁。　拼箱公司的職責　與船公司確定合作關系，提前預定艙位是確保貨物安全出運的首要條件。　要熟悉和掌握貨物的合理運輸方式和路線，分清職責，對貨物的流程及相關環節的規定要求有深刻的了解，時時監控貨流、單證流、信息流是否相同，發現問題及時處理。　在攬貨時要對業務客戶詳述本公司拼箱企業的操作模式、航線優勢、船期表、價格標準、配套服務項目，使發貨人對所托運的拼箱貨物如何能夠安全地抵達目的地有清晰的概念。　要有可靠的代理網絡及業務合作夥伴。開辦公司和辦事處是專業拼箱公司發展服務業務的壹種選擇，但規模再大的拼箱公司也不可能在整個運輸的各個環節都擁有自己的獨立運作部門。因此，建立業務穩定、操作協調的代理網絡十分必要。　要有可靠的信息支撐平臺，拼箱業務就是拼服務，除要投入大量的人力外，更重要的是加強信息建設，拼箱公司的貨物票數，單據數量都很大，信息交流頻率快，如沒有壹個很強的高技術網絡系統，很難支持大量的貨運信息流暢通無阻。　要有自己的監控平臺，就是CFS。貨物再生產前及運送中，對拼箱公司來說此階段是靠單證信息來計劃、監控，只有當貨物到了CFS時，才能最後核實其各種數字是否準確，以便真正發揮拼箱貨運代理的作用.　拼箱和做整櫃本質上都壹樣，都是買賣差價而已，壹般能做拼箱的公司，自己公司都有自己拼的，價格不好的航線或者貨量不夠，就經常跟做拼箱的同行合作，互相配貨。　拼箱的價格都是按計量單位收費，體積和重量，哪個大就按哪個算。有些航線貨少，要求就比較苛刻，比如最低消費2立方，就是兩立方以下要按2立方算，有些重量和體積不是1：1，而是1：0.7（貨量少的航線就只能靠這樣賺錢）。有些地方退錢的，因為有些航線經營的人多，競爭激烈，反正散貨在目的港都是要收亂七八糟的費用的，幹脆就在目的港多收，把錢退給這邊的訂艙人，所以有些航線經常是只要付文件費，海運費都不用給，甚至有錢退，中東、日本、新加坡就是典型，以前看過新聞報道說出口日本的櫃子散貨等有錢退，拿國家的錢鼓勵出口日本，其實就是那些白癡記者無知，根本不了解這個行業，退回來的錢是收目的港收貨人的，日本散貨壹個立方退幾十美金，其實是收了日本人的錢退回來給這邊發貨人從而爭取貨量而已。　散貨的操作比櫃貨麻煩點，貨主訂了艙，給他入倉紙，貨主把貨送進碼頭或者指定倉庫，等所有的貨都到了，裝箱進港有了運抵報告之後，開始報關，按照櫃貨的操作方法把櫃弄上船，到目的港再拆櫃，目的港代理在船快到港前通知貨主提貨，如果是非直拼的（貨量不夠），就在香港或者其他中轉港拆櫃，再跟其他同壹個目的港的貨重新拼。　散貨拼箱最大的問題是時間慢和貨損。因為散貨不管是直拼還是非直拼，基本都要中轉的，中轉就浪費了時間，而且卸貨又裝貨，容易貨損。　散貨拼箱的好處就是便宜，幾個立方的貨，比空運便宜多了。