新陸權時代中國推動歐亞大陸經濟整合，重慶坐實門戶樞紐
由於日本、韓國和越南此前分別與歐盟簽署了自由貿易協定，從某種意義上可以說，RCEP將與歐盟密切聯通，為日後歐亞大陸經濟壹體化提供條件。當然，歐亞大陸經濟壹體化的關鍵還在於中國與歐盟能否簽署自由貿易協定。雖然，中歐雙方還未就自貿協定開始談判，但是作為雙邊貿易關系中最重要的事項之壹，中歐投資協定談判（BIT）自2013年11月在第16次中歐峰會時正式啟動以來，經過8年、30多輪談判也接近“終點線”。11月19日，商務部新聞發言人高峰透露，雙方正在按照領導人確認的年內完成談判的***識，通過持續密集的談判，加快推進談判進程，取得積極成效。
事實上，中歐早就具備啟動自貿協定談判的基礎條件：歐盟連續16年成為中國第壹大貿易夥伴，中國也多年成為歐盟第二大貿易夥伴。數據顯示，2019年中歐雙邊貿易額達4.86萬億元，增長速度高達8%。
德國總理默克爾和法國總統馬克龍都清楚，歐盟最大的底牌即引以為豪的高端制造業能力，需要依靠於壹個統壹的大市場，才能發揮其最大的價值。而當前由中國主導的RCEP已正式啟動，如果中歐能從投資協定順利過渡到自貿協定的話，不僅可以為歐盟發展提供壹個前景廣闊的大市場，而且還會為歐亞經濟壹體化打開壹扇大門。而隨著歐亞經濟壹體化深入推進，歐亞大陸有望重新成為世界中心，北美在地緣政治上則不可避免地成為這個世界中心大陸的周邊地帶。據11月17日德國《商報》網站報道，歐盟委員會對RCEP表現出極大的興趣。文章指出，在歐洲議會，歐盟的亞洲貿易政策缺乏進展受到批評。人們越來越擔心歐盟在全球競爭中日益落後。
不過，這並不意味著歐盟會倒向東亞，要知道，目前除了RCEP外，北美區域化貿易中心隨著美加墨貿易協定的簽訂，已經初具雛形。日前，拜登在《外交事務》的文章中哀嘆特朗普政府“放棄了美國的領導地位”。文章承諾“拜登的外交政策議程將使美國重新回到談判桌前”。這或許意味著，明年年初拜登上臺後，美國政府將與歐盟就《跨大西洋貿易與投資夥伴關系協議》（TTIP）進行重新談判。美國此舉印證了斯皮克曼提出的“邊緣地帶理論”的觀點即“誰能成為歐亞大陸的世界強國，誰就會成為美國最強有力的挑戰者”。事實上，除了美國外，在歐洲議會，有政客甚至還借由RCEP的話題，鼓動美歐聯手壹起對抗中國。
上述跡象表明，在傳統勢力戰略壓力的背景下，中國推動與歐盟的自貿協定談判，進而實現歐亞大陸經濟壹體化註定很艱難。那麽，面對此種局面，中國及東亞又該破局呢？要回答這個問題，我們有必要對陸權理論進行初步了解。因為，從本質上來看，歐亞大陸經濟壹體化與陸權復興有關。
1904年，英國地理學家、地緣政治學家麥金德首次從全球的角度解讀了地緣政治學。麥金德認為世界是由幾個大島構成的。其中歐亞大陸和非洲大陸面積最大，被稱為“世界島”，美洲大陸則是另壹個島嶼。由於歐亞大陸是世界上主要政治、經濟力量的集中地域，也是人口眾多、面積龐大的連貫性區域，加之這裏還是世界性文化、宗教的誕生地，因此，歐亞大陸也就理所當然地成為世界發展的地理樞紐地帶。
麥金德的理論概括起來就是：控制了東歐就控制了“心臟地帶”；控制了“心臟地帶”就控制了“世界島”，控制了“世界島”就等於控制了世界。這裏提到的“心臟地帶”範圍大致西起東歐，東至中西伯利亞和蒙古，南起小亞細亞、亞美尼亞、波斯和中國的西藏，北至北冰洋。在麥金德看來，整個世界的 歷史 就是大陸強國和海洋強國相互鬥爭的 歷史 ，盡管海權強國占過優勢，但從長遠的觀點來看，由於“陸權”國家人力和物力資源豐富，並且交通日益改善，“海權”國家終將被“陸權”國家所壓制。
麥金德的陸權理論提出來之後，蘇聯無疑是將其運用到最淋漓盡致的國家。巔峰時期的蘇聯通過扶植代理人以及建立加盟國、外圍滲透衛星國、組建華沙條約組織等方式，基本上控制了“世界島”。然而，由於蘇聯聯邦制缺乏充分整合各民族形成強有力的民族凝聚力的能力，最終在與美國的爭霸過程中敗下陣來。
與蘇聯對應的是，美國實行的是海權論的理論：誰控制了海洋，誰就控制了全世界。1890年，美國人馬漢提出的海權論，其最大的戰略作用就是控制世界的物流路線。我們知道，自15世紀大航海時代以來，海運因為在運量、成本上的絕對優勢，很快取代了陸地運輸而成為國際貿易主要運輸方式。
然而，馬克思主義告訴我們，要學會用發展的眼光看問題。正如航海與遙感推動了海權的興起與強盛，鐵路技術的發展同樣也會促進陸權的復興。2011年3月19日，由重慶團結村開往德國杜伊斯堡的渝新歐國際班列正式發車，首開中歐班列先河，中國內陸與歐洲的時空距離，首次從40多天縮短至15天左右。
現在回過頭來看，渝新歐及後續壹系列中歐班列開行的重要性不言而喻。根據麥金德的“陸權”理論，誰能統治心臟地帶，誰就能控制世界島；誰控制了世界島，誰就能統治世界。而渝新歐等中歐班列、中亞班列無疑已經深入到了世界的心臟地帶。由此，我們不難看出，中歐班列不僅改變歐亞傳統貿易格局，還加強了“世界心臟”東西兩部分在貨物、人員、勞務方面的快速交流，等於讓“世界島”的整個資源得到了更合理的調劑，進而會對歐亞大陸經濟整合起到不可估量的作用。世界新聞報曾稱贊道，“這條鐵路將是中國作為陸權國家，以大陸迂回包圍海洋、地緣態勢發生翻天覆地變化的革命性手段”。
當然，這並不是說海權就不重要，畢竟和平時期海上貿易依然占當今貿易總額的大多數，是促進經濟發展、擴大國家影響力的重要途徑。在這個意義上講，中國復興陸權，不是以犧牲海權為前提的。
此外，在“壹帶壹路”倡議下，中歐班列大規模的開行，還從根本上打破了西部地區的外向型經濟發展基本只依賴東部沿海的局面，尤其是對西部內陸城市以物流通道和樞紐建設為載體，帶動外向型產業布局產生了積極的作用。而從長遠來看，中歐班列對於西部地區築牢國家經濟政治穩定發展的“壓艙石”、使外部環境重新向有利的方向轉變，將起到積極的作用。
2017年9月25日，歐亞大陸經濟整合又迎來了壹個重要的時刻。這壹天，在中新互聯互通示範項目框架下，由重慶聯合貴州、廣西、甘肅打造的南向鐵海聯運通道常態化運行班列首發，比傳統的“重慶－上海－新加坡”線路運輸時間縮短15天左右。這也就是西部陸海新通道的前身。該班列的開行，不僅為中國西部地區破解了出海難問題，更為重要的是，還為歐亞大陸經濟整合註入了新的動力。
具體來看：西部陸海新通道壹方面在重慶、成都等地，通過與中歐班列的銜接，將東盟、中國西部、中亞、西亞、歐盟有機地串聯；另壹方面，在兩江新區果園港、江津珞璜港等港口，與長江黃金水道實現了無縫銜接。屆時，來自日韓及長江流域沿線地區的貨物，可以在成渝地區雙城經濟圈按需分發到歐盟或者東盟等地區。反之亦然。
我們可以預見的是，隨著“壹帶壹路”的倡議深入推進，歐盟與東亞及東南亞的經濟依賴程度會持續提升，進而有助於中國與歐盟簽署自貿協定。而成渝地區將借此成為整個歐亞大陸的重要樞紐，並以此為基礎促進中國經濟內外雙循環良性互動。當然，成渝地區還應該提升開發平臺能級、積極拓展出境出海大通道，尤其是要盡快打通經雲南至緬甸皎漂港出海的國際貿易新通道。
不過，未來東亞地區如果要想在與美國等傳統勢力的博弈中占據上風，完成歐亞大陸經濟整合的話，還需要做到以下幾點：
壹是加快高速輪軌貨運列車研發進程，盡快將其應用在中歐班列、陸海新通道鐵海聯運班列、沿江貨運鐵路等覆蓋歐亞大陸的主要物流通道上。我們知道，中歐班列與傳統海運相比最大的優勢在於速度更快，以中歐班列（渝新歐）為例，經過提速後，現在全程11179公裏的路程需要13天時間。不過，我們也可以看得出來。中歐班列（渝新歐）在速度方面還有很大的提升空間，因為境內時速普遍只有120公裏，境外只有幾十公裏。
如果未來時速250公裏級高速輪軌貨運列車能投入使用的話，那麽中歐班列（渝新歐）全程可能用不著5天時間，而從東盟經中國西部至歐盟可能也不到7天時間。這也意味著，鐵路運輸之於海運的優勢，將更加牢不可破，由此帶來最明顯的效應就是日韓出口到歐盟等地貨物將更加積極地走路上運輸，而歐亞大陸經濟壹體化也將翻開新的壹頁。不要覺得這種高速輪軌貨運列車還遙不可及，去年9月出臺的《交通強國建設綱要》裏有了具體部署。
事實上，影響中歐班列、陸海新通道通行效率的因素還有很多，除了貨運列車外，還包括鐵路設施老化、口岸及物流分撥中心等基礎設施滿負荷運行，尤其是列車進入原蘇聯境內要換兩次軌更是嚴重地影響了其時效性，什麽意思呢？原來，中國和歐洲大部分國家鐵路的鋼軌內距是1435毫米,而原蘇聯國家的軌距是1520毫米，因此列車進入原蘇聯境內就必須將歐洲標準的窄軌列車換成俄羅斯標準的寬軌列車。要想解決這個問題，要麽讓俄羅斯、哈薩克斯坦等國的境內鐵路與歐亞其它國家統壹標準，要麽研制可變軌列車。如果我們把阻礙中歐班列暢通的因素逐壹去除後，那麽，重慶至德國可能只需要3天。
二是盡快啟動建設三峽樞紐水運新通道和葛洲壩航運擴能工程。我們在《十四五：“雙循環”背景下，三峽樞紐水運新通道建設勢在必行》壹文中提到過，三峽樞紐水運新通道建設事關成渝地區通過發展國際中轉貿易，參與國內國際經濟雙循環。而成渝地區是歐亞大陸的重要樞紐甚至可以說是陸權門戶，在這個意義上，三峽樞紐水運新通道和葛洲壩航運擴能工程關系到歐亞大陸經濟整合，不可謂不重要。
三是全面打通覆蓋整個歐亞大陸的鐵路運輸大通道。比如，中國—中南半島方向盡快完善以雲南為中心的泛亞鐵路網；中國—中亞—西亞經濟走廊盡快啟動中吉烏國際鐵路建設，完善新亞歐大陸橋南部通路,打通東亞、東南亞通往中亞、西亞和北非、南歐的最便捷運輸通道；還有中巴伊（中國與巴基斯坦、伊朗）、中巴經濟走廊等鐵路項目。