電子後視鏡是否會成為標配？是安全法規限制，還是技術難突破
電子後視鏡代替傳統的光學後視鏡，壹直是壹個富有爭議的技術。技術的進步與安全性方面始終在互相博弈。而雷克薩斯現在要做第壹個吃螃蟹的車，鑒於日本法規的許可，裝配左右電子後視鏡的ES車款要率先進入量產階段。
我在之前的文章中提到過，但凡是涉及“光學元器件”的物品，近些年都有電子化的趨勢。比如我們熟悉的「單反相機」，逐漸開始被「單電相機」取代（就是我們常說的“微單”）。早期醫學界、科研界廣泛使用的「光學顯微鏡」，也逐漸被「電子顯微鏡」取代。
尤其可見，“電子化”會成為至少下壹個十年各行各業的發展橋梁。它所承載的意義，雖然沒有「不能用到能用」那麽重大，但起碼能縮短「不好用到好用」的距離。
如果我們把視角放在汽車上，會發現從“光學元器件”到“電子元器件”的革命其實早就開始了，比如很多SUV車型使用的“流媒體後視鏡”就是壹個例子。
要知道，汽車上影響安全的「光學反射鏡片」只有三個：車內的中央後視鏡、車外兩側的後視鏡（俗稱反光鏡）。雖然嚴格來講，車內的“化妝鏡”也屬於光學反射鏡片。但那個不影響安全，所以也就不算數了。
隨著“中央後視鏡”逐漸變為“流媒體後視鏡”，外後視鏡果不其然也被席卷進了這波“電子化”的潮流之中。然而和“流媒體後視鏡”叫好又叫座的局面不同，電子後視鏡卻尷尬的被攔在了大部分國家的交通法規門外。
為什麽交通法規嚴令禁止使用電子後視鏡？
首先，我們要澄清壹個概念：並不是交通法規不允許車輛使用電子後視鏡，而是車輛在出廠前必須安裝光學外後視鏡。什麽意思呢？看張圖我們就了解了。
以中國為例，我國《GB15084-2013?機動車輛間接視野裝置性能和安裝要求》之中明確規定：車輛必須安裝外後視鏡。這裏說的外後視鏡，是傳統的“光學後視鏡”，壹根棍兒加壹個攝像頭肯定是不行。
回想壹下，妳在駕校學車時，教練是不是經常在妳耳邊念叨：“後視鏡是司機的眼睛，要多觀察、多註意、吧啦吧啦吧啦”。盡管我們當時不以為然，但只要妳在路上開過幾個月車，妳就會發現其實教練說的壹點兒也沒錯。也正因如此，各國交通法規才會對這項配置要求如此苛刻。
不過，也並不是全世界所有國家都必須要求車輛安裝光學後視鏡才能上路，有兩個國家就例外：壹個是印度，壹個是日本。
先說印度，這個國家允許車輛不安裝後視鏡的理由比較搞笑。因為印度的人口非常多，交通工具也多（主要是蹦蹦多），道路又很窄。強行安裝後視鏡的話，很容易刮蹭壞掉，刮碰到行人就更不好了，所以幹脆就允許車輛可以不安裝外後視鏡。
這…讓我想起了壹個很老的笑話：孩子睡覺老是踢被子，幸虧我把他腿打斷了，要不然肯定就感冒了。
言歸正傳，繼續說日本。其實日本壹開始的交通法也要求車輛必須安裝外後視鏡才能上路，但近些年日本曾修改過壹次交通法，其中明確規定了“車輛僅搭載電子後視鏡便可以上路”這項條例。而關於原因，日本道路交通局工程政策主管齋藤治壹郎在接受采訪時表示過：
“日本政府修改相關規定，主要還是由於攝像頭相較於傳統鏡面來說畫面質量更高。”
可見在日本這個電子行業極度發達的國家，對於電子元器件的接受程度也比其他國家高的多。日本著名的供應商市光工業（Ichikoh?Industries）還預測道：2023年前後，日本市場大約29％的車型將以“電子後視鏡”取代汽車的“外後視鏡”。
各國交通法不引入這項條例的原因有很多，但其中最重要的有兩項：
1.如何保證畫面的清晰度足夠高？
傳統光學後視鏡可以做到“所見即所得”，但電子後視鏡不行，它終歸是壹種“有損”畫質。攝像頭的清晰度、視野、可靠性、甚至畫面的色溫都要挨個測試，才能考慮應用。對於這種“非常影響行車安全”的配置來說，小心點確實沒錯。
2.如何保證司機壹定能適應？
大家知道，人類眼睛好比是壹個頂級的鏡頭，甚至現在最好的鏡頭的對焦性能都無法與人類相比，但是不同遠近畫面對於人類眼睛的影響始終存在，聚焦的過程畢竟需要壹定時間。當視線在前方道路和車內屏幕切換的過程中，眼睛需要適應，存在壹個重新聚焦的問題，這個時間裏是否存在壹定的安全隱患現在還有待實驗，另外，經常性的來回切換，也容易造成視覺上的疲勞，相比之下，傳統的光學後視鏡就不存在這個問題。
這也就是大家能否習慣這樣的壹個駕駛方式的問題。不瞞大家說，我到現在都無法適應“流媒體後視鏡”的視角。哪怕是像後窗偏小的車型，我也寧願把顯示器關掉。像這種“無法手動關閉”的電子後視鏡，怎麽敢保證每個司機都習慣呢？雖說適應能力完全看個人，但還是那句話，這會影響行車安全，自然不能輕舉妄動。
有了“安全”這兩個字做背書，各國對於交通法的謹慎我相信也能獲得大家的理解。處於“新舊交替”階段的我們，不妨從另壹個角度出發看待這個問題：電子後視鏡壹定比光學後視鏡好嗎？如果好，好在哪？
電子後視鏡算不上革命，但壹定是升華
仔細想想，供應商的高級工程師們沒日沒夜的研究、開發這項新技術自然是有它的道理，“電子後視鏡比光學後視鏡好”看起來也更像是壹句正確的廢話。
我們下面主要來看看，電子後視鏡到底好在哪？
壹、更大的視野
後視鏡的視野有多重要，想象壹下“妳開壹輛新車時調節後視鏡有多謹慎”就能明白了。由於光學後視鏡的物理特性，除非把鏡片做成帶弧度的，否則視野就那麽壹小點兒。夠用，但算不上好用。可如果做成帶弧度的，後視鏡兩側的邊緣畸變會看的人暈頭轉向，總覺得路是彎的。
所以思來想去，最好的解決辦法就是超廣角攝像頭。不僅視野夠廣，系統也可以通過算法實時修正攝像頭的邊緣畸變，壹舉兩得。
舉個實際點的例子：妳在壹條單向四車道的高速上行駛，妳的位置在最左側車道。但是前方馬上就要下高速了，妳這個時候就要並線。如果是電子後視鏡，妳在車內的顯示器可以觀察到整個右側三車道的車流情況，為並線做出提前反應。光學後視鏡則不行，為了確保安全，妳只能壹條道、壹條道的並線。
雖然我不提倡直接橫跨幾車道並線，但提前看到總比什麽都看不到的好。
二、再也不怕“遠光狗”
經常跑夜路的司機對這點壹定深有感慨。尤其是路燈很少、周邊很暗的時候，後車的遠光燈在後視鏡裏就像兩個太陽壹樣晃眼。這還真應了東野圭吾的那句名言：人類有兩樣東西無法直視，壹個是太陽，壹個是人心。
電子後視鏡在面對後車遠光燈時，優勢顯露無疑。理論上來講，只要攝像頭的ISP足夠強大，它就可以實時預覽出HDR後的畫面效果，即“亮處不過曝、暗處不欠曝”。
HDR根本不是什麽新鮮技術，手機中很常見。如果妳手裏有iphone?x以上級別的手機，可以打開攝像頭對準太陽，然後看屏幕裏的畫面效果。是不是旁邊的樓很清楚，太陽也只是有個輪廓？不出意外的話，這和未來電子後視鏡普及後“妳在後視鏡裏看別人用遠光燈晃妳”的效果差不多。
三、不再受天氣、溫度的幹擾
記得前幾天北京下大雪，我恰好那天還要出門。結果我開了20多分鐘的暖風和後視鏡加熱，玻璃上的霜和霧楞是除不掉。電子後視鏡的出現，可以最大程度避免下雨、下雪、起霧所帶來的影響。
相比下雨、下雪，起霧會更麻煩。尤其是冬天車內開暖風的時候，兩側的車窗開始那段時間必定會起霧，正好遮住後視鏡。而由於電子後視鏡「車外拍攝、車內顯示」的原理，基本不會再受到任何天氣、溫度的影響。
四、降低風阻
其實對於家用車來說，取消後視鏡所降低的風阻，能帶來的作用非常小。假如有廠商說這能降低油耗、提升加速，那肯定是誇張宣傳。不過如果把超級跑車也算在內的話，那情況就不同了。
大家可以看下圖中法拉利拉法的後視鏡設計，這個像“壹片樹葉”似的造型明顯是為了降低風阻和照顧司機的視野。而電子後視鏡如果能應用在超跑上，也就沒必要弄這麽多“花裏胡哨”的設計了。留下壹根棍兒就行，同時還能降低風阻。
五、提高車輛的通過性
壹般來講，車輛最寬的地方就是左側後視鏡到右側後視鏡這段距離。如果我們在擁擠的小區挪車，必要時會收回後視鏡保證別刮蹭。而由於電子後視鏡沒有光學鏡片，只有壹個攝像頭。所以理論上來講可以把長度縮短，保證車輛在擁擠情況下的通過性。
以上這些是電子後視鏡幾個比較顯而易見的優點，單單是這幾項，我就敢保證：“電子後視鏡取代光學後視鏡只是時間問題而已”。我承認，它不是完美無缺的，比如前面說過的清晰度、可靠性、對焦等問題，供應商也無法保證壹定可以處理的很好。
但根據現在很多車型已經“躍躍欲試”的態度來看，供應商恐怕也會被倒逼著把這些問題處理好。畢竟這是壹片新的市場，提前掌握話語權，未來也就不用再看別人臉色。
現在有哪些廠商“躍躍欲試”了？
由於剛才我們提到過，大部分國家的法律禁止使用電子後視鏡的車輛上路，所以電子後視鏡還沒有真正意義上實現量產。法拉利、寶馬、奧迪等車企在此前的車展上已經展示過電子後視鏡的車型，這其中不乏壹些已經上市的新車，比如奧迪e-tron。
而在所有廠商中真正第壹個行動起來的，是雷克薩斯。
這裏面自然有先天的優勢，因為日本本土已經允許使用電子後視鏡的車輛上路了，所以雷克薩斯的舉動也就順理成章。雷克薩斯官方表示，全新壹代ES即將可以選裝電子後視鏡這項配置（僅在日本本土）。預計今年5月份，第壹批量產車型即可上市。
雷克薩斯的聰明之處在於，它單獨拎出了兩塊5英寸的液晶顯示屏，放在車輛的A柱附近。雖然看起來有點像“日本老式出租車”的那種導航。而且這兩塊屏幕恰好就是在傳統後視鏡的位置，沒有“圖省事”放在中控屏附近。當然，對於這種處理，也有截然不同的看法，有的認為這樣缺乏壹點設計，有的覺得它可以無縫銜接以前的使用習慣。而說到設計，奧迪把屏幕與門內的線條結合起來，更多了整體感。
提到中控屏顯示後視鏡的內容，妳有沒有想起什麽？
沒錯，其實本田等品牌此前已經做過類似的嘗試。它的並線輔助可以以視頻的形式顯示在中控屏上，保證並線時的安全。不過這項配置只用在了右側後視鏡上，而且只有打轉向燈時才會開啟，所以實用性不算高。但客觀的說，這確實是我們目前能接觸到最近的類“電子後視鏡”系統。
本田自然也沒有讓我們失望，它在近幾年的車展中壹直有展示使用電子後視鏡的車型。並且大部分車型，都是日本本土才會有的K-Car。
由此可見，日本交通法的“靈活變通”使得本土品牌率先開始行動起來了。相比之下，雖然我們無緣了最新的科技成果，但也同時避免了第壹次吃螃蟹帶來的“夾手”問題。而這項技術究竟會給用戶帶來多大體驗上的提升，恐怕還需要日本消費者提前幫我們“把把關”。
寫在最後
科技的飛速發展，有時候會不經意間站在法律的對立面。以至於想要把科技融入生活，甚至還要為此修改相應的法律法規。像今天所說的後視鏡電子化，只是汽車未來變革中很小的壹部分。
想象壹下，如果哪天汽車可以完全自動駕駛了、如果哪天汽車可以和妳做朋友了、如果哪天汽車會飛了，那交通法規該要修改多少我們曾經看似“不可動搖”的條例呢？
我也不知道，但我希望上述的這些場景，會發生在我們相距不遠的未來吧。
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