戴姆勒加速拯救這個“高危職業”
在如今無人不知的無人駕駛領域，由人工智能引發的多種變革正在持續發酵，而在物流行業，這場變革似乎比預計的來得更為兇猛，它正蓄勢待發。
如果推廣順利，到2021年無人駕駛物流車即將投放於市場，它們將出現在高速公路上開始運輸貨物，這些物流車是我們廣義上理解的卡車。
2021年，距離無人駕駛物流車正式上路不到壹年的時間，在這倒計時的日子裏，無人駕駛技術正在壹點壹滴滲透進全球運輸業的“血液中”，試圖改變著這個龐大的物流行業。
為什麽是卡車
美國時間10月27日，壹向熱衷於無人駕駛卡車研究的戴姆勒又有最新動向了。
消息稱，戴姆勒將與谷歌母公司Alphabet旗下專門負責自動駕車技術的Waymo部門建立合作夥伴關系。
在此次合作中，他們或將打造L4級別等自動駕駛卡車，即在限定的道路和環境中可由無人駕駛系統完成所有駕駛操作。此項技術未來將率先搭載在戴姆勒福萊納品牌Cascadia半掛卡車上。
當乘用車市場還在努力嘗試L2.5-L3級別無人駕駛時，在我們並不熟悉的商用車物流車行業，L4級別技術將要率先啟用，有人不禁會問，為什麽是卡車市場？
會選擇卡車作為無人駕駛技術的現實試驗場，除了物流市場具有實際運用場景中的點到點的規範性之外；貨運司機，這個總是出現在“高危職業”表中的名詞，才是無人駕駛卡車最直接的推動力。
也因為這個缺口，讓無人駕駛卡車賽道有了先發優勢。據相關數據顯示，目前的美國，運輸業的司機人數缺口高達到6.3萬人，預計到2026年缺口將上升至17.6萬人，加上司機老齡化增速，行業呈現放緩趨勢，而年輕司機難尋的現實，讓美國運輸業倍感壓力。
在中國，貨物運輸行業中公路運輸的貨車司機承擔著近76%的貨運量，我國約有1,500萬輛載貨汽車，3,000多萬名貨車司機，僅2019年上半年，社會物流總費用就達6.6萬億元。
然而，大數據報告顯示，中國每年約有2萬卡車司機因事故死亡，卡車司機們往往勞動強度大，容易疲勞，危險系數高。無論從人亦或者行業本身出發，這項“高危職業”都對無人駕駛卡車技術操作有了切實的需求。
而相對於乘用車市場壹直積極推動無人駕駛的高熱度，物流運輸企業們對於無人駕駛卡車的覺悟性和接受程度並不高漲，但對於戴姆勒這類願意推動其發展的車企而言，這樣平庸的現狀意味著將會有更大的反彈力去改變。
戴姆勒深知先發制人，在這些小眾的行業裏擁有主動權，永遠都有備無患的。從2014年傳出要涉足無人駕駛卡車行業，到2015年宣布“開始測試無人駕駛卡車”直至2019年CES大會上全球首發Cascadia卡車，戴姆勒步步為營。
如今又牽手Waymo，戴姆勒為自己栽下的種子馬上就能看見結果。
對於和Waymo的合作，戴姆勒卡車北美公司CEO羅傑·尼爾森直言不諱到：“目前他們正在針對Waymo系統研發最新的Freightliner?Cascadia卡車底盤，使自動駕駛系統可以更輕松地整合在車輛上，增加其可靠性和安全性；而與Waymo的合作，針對品牌客戶的個性化需求提供最佳解決方案。”
目前Waymo所研發的自動駕駛系統，在美國已完成了超過2000萬英裏（約3218萬公裏）的行駛裏程，模擬駕駛裏程高達150億英裏（約241億公裏），當然Waymo表示，更苛刻的模擬駕駛還將持續，他們必須在模擬中找尋更為的可能性。
果然強強聯合才能創造出更多的價值。
物流運輸的商機
作為全球最大的車企之壹，戴姆勒看中無人駕駛卡車這壹信息無疑帶著濃烈的行業風向標的味道。
隨著人工智能的深入，AI算法會自動驅動汽車產業中每壹個生態鏈的優化，物流生態這塊並沒有被挖掘太多的“寶地”，必須先下手為強。
行業分析師對此也給出相關判斷，“無人駕駛正在迎來第二波投資機會，比如在封閉場景的L4自動駕駛會在2-3年內爆發；預計在2-3年內，封閉、低速、載物的自動駕駛將最先實現落地；而高速、載物，也主要是幹線物流的自動駕駛還需要5-8年時間；開放、高速、載人的自動駕駛可能還需要10年以上時間；另外，ADAS技術會漸進式發展。”
無論2021年無人駕駛卡車是否可以上路亦或是還要等待5-8年，但無人駕駛卡車熱潮在物流市場的向心力已然形成，它的成熟落地意識著在配合互聯網、物聯網及可持續智能導航系統技術正在進壹步提升。
而高精密地圖的投入使用，讓無人駕駛卡車如虎添翼般，可以準確的“指哪打哪”。這壹切美好的助力者都在為“實現物流業提高效率，提升物流行業全球競爭力”而努力著。
龐大的物流運輸市場，如同壹個巨大發酵場，帶來太多的商機。
2019年8月，美國物流巨頭UPS宣布投資圖森未來（2019年6月，圖森未來入選“2019福布斯中國最具創新力企業榜”），目前已經獲得總額為2.15億美元的D輪融資；而另外壹家瑞典的自動駕駛卡車初創公司Einride已經計劃推出全新的無人駕駛卡車，命名為自主電動運輸（AET）系統。目前正在投入使用的則為無駕駛艙T-Pod自動電動卡車，該卡車可以在指定區域內運送產品。
不過正如行業分析師所說的那般，“當下的無人駕駛卡車並不成熟，5-8年的孵化培育期躲不掉，但也不排除美國的城市道路有著發展無人駕駛卡車的優越性，時間也許提前。
早前，自動駕駛準備指數(Autonomous?Vehicles?Readiness?Index,?AVRI)還為全球當下的自動駕駛數據做了分析，選取了全球20個國家作為樣本，以來衡量各國在自動駕駛車輛領域的準備程度。
在準備指數中，美國排第壹，163家自動駕駛公司都位於美國境內，其50%以上的城市在為自動駕駛道路做籌備；而中國整體排名16位，相較自動駕駛車輛，中國大部分精力都用在部署電動車充電站網絡以及高精地圖的運用場景。
當然這份數據源自2019年的全年總結，並不能代表目前的最新布局，但自動駕駛越來越多領域的運用是不可逆的趨勢。
雖然無人駕駛已經不是壹個新概念，但在人工智能，AI操作日益健全的環境下，無人駕駛對於物流場景的影響無疑也是顛覆性的。
想象壹下，以封閉的高速公路上，無人駕駛卡車被設置在安全且高效的行駛軌跡中，它們可以被安排成60厘米間隙排列的車隊，甚至可以擁有更短的間隙，這比當下隨意駕駛在高速路上，可以隨意變道的有人駕駛卡車的安全系數高太多太多。
無人駕駛卡車如同工廠內自動化的生產線壹般，從系統運行效率、速度和質量上完成了量變到質變的突破，這條有關高速公路的“生產線”聽上去格外誘人。
文/Aad
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