運輸糧食的貨運車輛最關心糧食的什麽
(壹)鐵路運糧能力不足。
鐵路貨運總發送量和煤炭運量相比,還是有很大差距.鐵路運糧少是由於鐵路運輸中存在結構性矛盾所致。按照市場經濟原則市場是商品最直接、最重要、最根本的決定因素,商品的生產、供給、運輸都要追隨市場需求的腳步同時,還應保持適度的供過於需狀態,使市場始終處於適度的競爭狀態。在我國糧食是相對價值較低但重量大的散貨商品,主要生產區和消費區嚴重脫離運輸數量大,距離遠,環節多。而由於我國鐵路行業發展緩慢,使得糧食的運量大小,運力分配都由鐵路部門決定而非市場,因此鐵路運輸的發展成為制約我國糧食運輸發展的瓶頸。其次,在有限的運力下,運輸糧食並不是鐵路部門的首選,原因在於:運力不足時選擇效益比較高的商品如煤炭、鋼鐵、木材等。糧食運輸體積大,利潤低,致使鐵路部門不願運糧,糧食運輸企業往往還要支付額外的請車費才能申請到車皮。鐵路運力分配不合理,不科學,造成現有運力無法充分發揮作用。
(二)糧食運輸成本過高
與糧食生產成本相比,我國目前糧食運輸費用過高,並占據了糧食物流費用的大半。
(三)糧食散運不發達
而我國每年僅通過鐵路運輸的糧食總量就在1億噸左右。糧食的包裝運輸使得包裝物和人力裝卸成本偏高,導致經營成本增加,完全不能達到散裝、散運、散卸、散儲的四散化要求。從整個行業來看散運比重不15%。東北地區是我國糧食散裝化物流運輸程度最高的地區不僅擁有4000輛鐵路散糧運輸專用車,還有較完善的散糧中轉庫和港口散糧中轉設備。但由於產糧區域分布較廣收儲、裝卸環節較多,包糧運輸仍占較大比重,包糧和散糧物流方式並存，糧食物流散裝化優勢無法得到充分發揮,散糧運輸也不到糧食運輸總量。國糧食運輸主要依靠社會力量進行包裝運輸,四散化的專業技術配套設備建設並不完善,還不能滿足四散化作業的要求。
(四)糧食鐵海多式聯運發展存在障礙
目前我國糧食流動呈現北糧南運這主要是由於糧食生產區域的集,使得北方,特別是東北地區糧食供給能力增強。東北地區成為粳稻、玉米的主要生產基地。生產出來的玉米、稻谷和大豆大量流向華東、華南和華地區。同時,因為南方地區經濟發達,人口流向南方,造成南方糧食需求量增大。東北地區糧食產量占全國的18%,而每年的跨省調運量占全國調運量的60%。在這種局面下,有限的鐵路運力無疑會成為制約北糧南運的運輸瓶頸。發揮東北地區港口優勢,發展鐵海多式聯運是必然選擇。但是我國目前鐵海聯運發展還存在幾方面障礙:
1.北糧南運中尚未形成大型的物流專業組織,大部分是散戶運糧,發運人多而發運量少,組織化程度低,不能滿足鐵海聯運整車整船發運的要求,同時運輸成本也不能得到有效控制。
2.主產區糧食運輸基礎設施建設落後。基礎設施的落後不僅體現在鐵路運力有限還表現在港口建設不足。
3.水路運輸潛力開發不足。盡管鐵路運力緊張,但是像大連北良港這樣的具備國際先進技術的散糧進出口港口,運糧大多不能滿足整船發運的要求,而且散戶也難以負擔運輸費用。
4.地域化的限制,即並不是所有的目的地都處於港口附近,即使鐵海聯運節省了壹部分成本但是到達目的地後糧食需要再通過鐵路或公路送達,期間發生的裝卸費用,也會形成資金負擔。