近期國內出現的集裝箱短缺,難道不能把空箱子運回來嗎?

運不回來。

由於頭半年疫情影響，全球封鎖，加上年底很多海外倉補貨，進出口熱潮掀起，國內哢哢往那邊運，歐洲很多國家因為疫情嚴重無法正常工作和生活，導致櫃子到了各大港口之後卡在那裏。港口堆滿了箱子，擁堵嚴重往回走的箱子運不回來，直接導致國內缺箱嚴重。?

還有不少船東表示，因航行時間緊迫，急於在目的港調頭，無法等待全部空箱到位，至此供應不對稱已經演變成了壹種可怕的不平衡。蘇伊士運河的擁堵，加劇了箱子的短缺。

為了客戶們都能找到箱子，能按時交貨，運當家傾力打造了《運·現艙》，每天發布當日的現艙信息，為了很多找不到艙位的客戶提供最新的艙位信息，緩解壹艙難求的尷尬。

就集裝箱而言，由於中國和美國/加拿大之間以集裝箱運輸的貨物的性質，這壹點更為真實。壹般來說，集裝箱用於運輸制成品和價值較高的加工貨物，而價值較低的貨物，如谷物、液體、氣體、大宗化學品、蒸餾物和其他物品，如原木或木漿，則用散貨船或專用船運輸。

再加上汽車貿易，妳會得到壹張圖景，上面顯示集裝箱滿載著在太平洋向東方向移動，空載著向西方移動。

如果美國和加拿大有任何批量生產的消費品，那麽他們也許可以把這些產品用集裝箱運到中國和東南亞，但這根本不可能。谷物可以（而且已經）用集裝箱裝運，但用這種方式裝運的效率並不高，而且集裝箱將在被占用很長壹段時間後才能清空並重新使用。

壹家大型航運公司（Hapag-Lloyd，赫伯羅特航運）幾周前宣布，他們將不再從美國向中國運輸滿載的集裝箱，因為中國對空集裝箱的需求非常大，他們需要迅速將空集裝箱運回中國。而且從美國運往中國的滿載的集裝箱運費太低，沒有理由接受以那麽低的運價把貨物運往遠東。

壹些知識讓大家了解壹下，跨太平洋貿易中40英尺的集裝箱從美國到中國的全程運費約為500美元，相反方向約為2500美元。

但後新冠時期的運價已經激增，從中國到美國的40英尺集裝箱的運費現在可以達到9000美元，因此貨運公司沒有動力將美國的低價貨物裝運回中國，它們將直接裝滿空集裝箱返回。當然，美國農產品出口商在抱怨缺乏服務，但這正是自由貿易供需體系應該發揮的作用。

值得壹提的是，多年來，美中之間的貿易壹直是靠集裝箱裝載的廢品和塑料被送回中國進行回收利用來支撐的，但現在即使是這種貿易也被停止了，因為中國人、韓國人和許多其他人意識到他們自己的廢品已經足夠（超過）多了，所以這種貨運在2017年底左右停止。

這加劇了集裝箱的不平衡，但由於空集裝箱的立即返回，問題被解決了。

有人可能會問，汽車是否可以用集裝箱船運輸，而不是用專用的滾裝PCTC/PCC船運輸，但這對於大容量集裝箱的周轉來說是沒有效率的。

集裝箱失衡是壹個以不同方式影響“發達世界”大多數貿易的問題。從歐洲到遠東過去主要是20英尺集裝箱的重貨貿易，而相反的方向主要是40英尺集裝箱的大運量輕貨貿易，因此造成了規模不平衡。冷藏貨物通常在冷藏箱中從南向北運輸，所以它們幾乎總是空著運回南部。

Open Tops和 Flat Racks從發達國家運送（超大型機械、挖掘機輪胎、鋼樁、石油和天然氣鉆井機械）到發展中國家，因此這些船也被空置著運回原籍國。

這個問題揭示的簡單事實是，世界貿易存在不平衡，雖然學者（如博爾頓咨詢集團）曾試圖建議，他們可以通過巧妙地使用算法或其他技術來改善這些不平衡。

但事實是，妳無法“fart against thunder”，世界貿易格局的自然規律與完美的集裝箱平衡相悖。這就是為什麽像我這樣的人被雇來管理集裝箱流向的原因。

從中國進口的貨物大部分是幹貨，比如服裝、鞋子、工具和電子產品等。所以它們裝在標準的幹貨集裝箱裏。

如果說美國對中國的出口主要是肉類和魚類等食品，那麽它們大多數都是用冷藏箱裝運的，或者散裝的，比如大麥。

因此，妳會預期空的冷藏箱從中國運回美國，以及空的壹般用途集裝箱從美國運回到中國。

順便說壹句，中國產品的質量取決於顧客，如果價格是首要考慮，那妳得到的就是最低規格。