中國長頭重卡為什麽競爭不過平頭車？原因在這裏！
“中國長頭重卡是否迎來發展的春天？”這個命題已經討論了三年。2016年7月26日由質檢總局、國家標準委正式批準發布《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589-2016）之後，中國長頭重卡沒有因此迎來突破性發展，其市場占用率不到1%，在各大高速公路上很少見到長頭重卡的身影。GB1589-2016明確規定：汽車列車的鉸接列車（平頭牽引車加半掛車）長度限值為17.1米，長頭鉸接列車長度限值為18.1米。對於長頭重卡而言，增加1米長度限值是“機遇”還是“雞肋”？長頭重卡比平頭重卡有哪些優勢和劣勢？長頭重卡應該應用在哪些場景？從TCO考慮長頭重卡是否有優勢？這四個問題直接決定了中國長頭重卡的未來發展。筆者曾經去美國調研過美國長途長頭重卡，參與過中國長頭重卡的技術討論，在此詳細對以上四個問題進行解析。
第壹，長度增加1米是“機遇”還是“雞肋”？
美國重卡以長頭車為主，其市場占比高達95%以上，美國的標準只要求半掛車貨廂的長度最大限值為14.13米，對整車長度限值沒有要求，這就意味著美國長頭重卡駕駛室可以做得更長。在美國八級（整車總重36噸）貨車的長頭6x4牽引車長度為9米左右，相比中國6x4平頭重卡6.9米足足長了2米多，正是這2米的增加才有了更加寬敞的駕駛室休息艙。筆者查詢了目前中國上市銷售的長頭重卡車型長度和軸距，以某企業的A款和B款同平臺開發的平頭和長頭重卡作為對比。
由此可見，為了保證長頭重卡比平頭重卡只增加1米的法規要求，長頭重卡的軸距普遍為3900、4150、4450、4500mm，比同平臺的平頭重卡增加0.6米到1.2米。但是前部發動機艙的長度已經超過了1米，實在沒有額外長度來增加臥鋪的寬度和空間。如果臥鋪寬度和空間沒有增加，則很多客戶認為舒適性沒有顯著提升，與美國長頭重卡的駕駛室休息艙舒適程度相差甚遠。
筆者曾經調研過某個客戶，對方的總結是：“中國長頭重卡是為了長頭而長頭！”筆者反思，當時在制定GB1589-2016時，這1米的長度增加僅僅是給了壹個發動機艙長度，僅僅是提升了碰撞安全性能，沒有充分考慮提升長頭重卡的舒適性。因此筆者認為：對於長頭重卡而言，增加1米長度限值僅僅是個雞肋，不是“機遇”，沒有解決中國長頭重卡發展的根本問題。
第二，長頭重卡比平頭重卡有哪些技術優勢和劣勢？
首先是碰撞安全性能，長頭重卡由於前部有發動機艙作為碰撞吸能區，其碰撞安全性能要遠高於平頭重卡。但是目前中國商用車駕駛室碰撞法規也在不斷提升，目前已經和歐洲最嚴格的ECE-R29-03版法規保持壹致，隨著平頭駕駛室前懸置斷裂吸能、駕駛室後移技術大量應用，長頭重卡的碰撞安全性能優勢在減弱。商用車碰撞安全發展趨勢是主動安全，隨著AEBS（自動緊急剎車系統）大量應用，則長頭重卡的碰撞安全優勢將越來越小。因此，某些使用平頭駕駛室平臺化開發而成的長頭重卡，只憑借碰撞安全性能這壹點優勢無法支撐其長遠發展。
其次是降油耗，長頭重卡整車風阻系數小則油耗會降低。由於長頭重卡前方是發動機艙，車輛整體呈子彈頭型，其風阻系數能降低到0.5以下，同比平頭重卡保持在0.55左右。速度和風阻的關系是平方比關系，即50km/h和80km/h?的風阻不是5比8的關系，而是25比64的關系，其空氣阻力增加1倍多。因此長頭重卡是否節油關鍵要看平均行駛速度，筆者做過測試，長頭重卡只有大於80km/h時才能發揮出最大優勢，若小於50km/h則沒有差異。
最後是舒適性，由於長頭重卡的駕駛室在前軸和後軸之間，沒有在發動機正上方，從噪音和熱輻射兩方面相對平頭重卡都有優勢。另外，駕駛室在變速箱的正上方，手動變速箱的換擋機構設計更加簡捷高效。美國長頭重卡由於軸距已經超過了5米，則駕駛室後部的休息艙長度超過2米，能夠布置1.2米的雙層臥鋪、冰箱、洗手臺、廚房和衛生間等等。中國全新開發的長頭重卡由於受總長度限制，臥鋪僅僅增加了0.2—0.3米寬度，無法設置廚房、冰箱、洗手臺、衛生間等配置。
另外長頭車相對平頭車也有很多劣勢，長度增加以後轉彎半徑會有所增加，整車重量也會適當增加，城市工況下駕駛員視野還會降低，前部盲區所有增加，因此長頭重卡不適合跑城際運輸。
第三，長頭重卡應該應用在哪些場景？
由於美國的物流時效性要求非常高，從東海岸到西海岸4000公裏要求在48小時達到，在高速公路上其行駛速度通常在90—100km/h，因此將長頭重卡低風阻的技術優勢充分發揮出來。由於駕駛室內部有廚房和衛生間等設施，司機無需因吃飯和上廁所停車，通常是平均４小時交替駕駛才停車壹次。筆者做過計算，重卡司機進入高速公路服務區上廁所平均消耗時間為10分鐘，相當於行駛了10—15km。若每兩個小時進出壹次服務區則全天消耗時間為2個小時，少行駛120公裏以上。筆者認為長頭重卡未來最適合的使用場景為高速長途幹線物流。
另外，由於長頭駕駛室沒有在發動機的正向方，相對可以降低整車高度，對於轎運車而言尤為關鍵。目前匹配平頂駕駛室的平頭重卡高度普遍在3米左右，若正上方再放置壹輛轎車則整車高度超過了4.5米；而匹配平頂駕駛室的長頭重卡則可以控制在2.8米，若匹配小尺寸輪胎則可降低到2.65米，駕駛室正上方可以放壹輛小轎車，整車高度控制在4.3米之內。在GB1589-2016發布之後，國家徹底取締了超長超寬轎運車，取而代之的是22米的中置軸轎運車（裝8輛轎車，裝9輛則1輛在駕駛室正上方非常危險）和17.1米的半掛式轎運車（裝6輛轎車），如果使用長頭牽引車則可以多裝１輛轎車（6+1，總***裝7輛轎車）。雖然22米的中置軸轎運車是未來的主流，但是其價格昂貴只有大型物流公司才會購買，很多散戶依然會選擇長頭牽引車匹配半掛式轎運車。筆者調研過很多轎運車司機，他們壹致反饋習慣開半掛式轎運車，因為在轉彎、倒車、下大坡等工況下都要比中置軸轎運車更方便和安全，另外返程沒有合適的貨源則會在當地配散貨，半掛車能夠裝載更重的貨物，並且裝卸貨物比中置軸方便。
筆者發現目前長頭牽引車使用較多的領域是港口集裝箱運輸車輛，最常見的是老款的壹汽解放長頭車，發動機功率300馬力以下，每天行駛不超過500km。其原因是價格低廉，比同等配置的平頭重卡牽引車能低2萬元左右。因為這款車型已經生產銷售二十年以上，其模具分攤早已完畢。
第四，從TCO考慮長頭重卡是否有優勢？
筆者認為中國的商用車車型選擇應該是市場為導向，更重要的是TCO為導向。筆者將目前國內銷售的長頭重卡分為三類：第壹類是以壹汽解放長頭車為代表的老款長頭重卡，雖然價格低廉但是舒適性差，不是未來發展的趨勢，因此不做評價；第二類是以平頭重卡駕駛室平臺化開發的長頭重卡，由於不需要設計開發全新駕駛室，其模具和焊裝線沒有投入（占壹款車型開發費用的60%以上），整車成本略微增加，只要平均行駛速度能夠達到80km/h，其油耗會比平頭駕駛室降低2％左右，若每年行駛20萬公裏則能夠省將近1萬元左右的油費，在TCO方面占有壹定優勢；第三類為全新開發的長頭重卡，其設計開發、駕駛室模具和焊裝生產線總投入高達5億元以上。據悉，某廠家最新推出的壹款長頭重卡最高端車型售價已經超過50萬元，比同配置平頭重卡貴了將近10萬元，從TCO角度而言增加了首次購車成本，因此缺乏競爭優勢。
回到本文最開始的那個命題“中國長頭重卡是否迎來發展的春天？”筆者認為，在中國長頭重卡很難有突破性發展，其最關鍵因素依然是法規。GB1589-2016對長頭重卡僅增加了１米的長度限值，不足以支撐長頭重卡的發展。很多企業對長頭重卡的技術優勢和應用場景還沒有吃透，沒有將長頭重卡低油耗的優勢發揮出來。全新開發的長頭重卡投入巨大，不具備完全市場優勢。未來長頭重卡如何破局，筆者建議在《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》下壹輪修改時，將長頭車的長度限值增加到2—2.5米，為駕駛室設計帶來更大的休息艙，使其應用在長途幹線物流場景中，大幅提升舒適性和運輸效率。
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