ds品牌故事
和法系品牌有關的新聞，這十來年裏最勁爆的還得數2019年最後壹天的“驚天越獄事件”：前日產汽車公司CEO卡洛斯·戈恩在“護照被扣”和“嚴密監控”的狀態下從日本人間蒸發，然後在九千公裏外接受黎巴嫩總統的熱情接見並宣布越獄成功。時至今日，追責程序仍在隔空上演“拉鋸戰”。
而這位傳奇的黎巴嫩裔法國人、知名職業經理人曾還有壹堆顯赫的身份壹壹雷諾副總裁、雷諾集團董事長兼首席執行官。
只可惜，雷諾汽車在華的業績，遠沒有戈恩的個人事跡來得轟烈。
雷諾正式退出中國燃油汽車市場
2020年4月14日，東風汽車集團發布公布稱，鑒於國內汽車市場下滑及東風雷諾的經營狀況，東風雷諾擬進行重組：雷諾擬將50%的股份轉讓給東風汽車集團，東風雷諾將會停止雷諾品牌相關業務活動。
雖然東風汽車集團股份有限公司表示，東風雷諾不會就此簡單地“退出中國市場”，但其命運與存入冷庫也差別不大。要知道，退出中國燃油車市場和退出中國基本沒什麽差別，2013年東風雷諾的誕生似乎還歷歷在目，可惜這7年“苦撐”始終沒迎來輝煌。
與海外品牌相比，不少網友都說中國品牌汽車缺少技術積累、缺少品牌底蘊，選車會優先考慮合資...盡管這樣，大部分自主品牌車企都在知難而進，創造自己的高光時刻。為何法系品牌在中國變得越來越水土不服?連很多三四線自主品牌都不如?
要知道：
標致是歐洲第三大汽車公司。
雪鐵龍是法國第三大汽車公司。
雷諾是世界上最悠久的汽車公司和世界十大汽車公司之壹。
DS是法國PSA旗下高端汽車品牌，法國汽車工業頂級設計豪華品牌。
2019年，法國汽車市場銷量榜前十名分別為雷諾、標致、雪鐵龍、大眾、達西亞、豐田、福特、菲亞特、奔馳、歐寶。法系品牌占了5個名額並壟斷了前3名，德系3席，美系和日系各占1席。雷諾年銷量超40萬，標致也突破37萬，雪鐵龍年銷也有23.5萬，和其他車系品牌來看有成倍的差距。
法國車市2019年銷量前10品牌
這樣的成績如果放在中國車市，也是能穩坐2線陣營的。只可惜，從2015年開始，法系車在國內就跌跌不休，從2017年的高峰7.2萬輛，到2018年下滑至5萬輛，再到2019年的1.36萬輛，市場份額僅剩0.7%!這個現象用“腰斬、邊沿化”來形容似乎也相當客氣。
與鈴木、菲亞特、歐寶、大發這些已公開退出中國市場的品牌不同，DS仍在遮遮掩掩。盡管DS官方強調不會退出中國，還計劃在中國推出高端旗艦轎車DS9，但是去年，長安諦艾仕合資法方出售股份+大量經銷商退網+銷量墊底等種種跡象也表明，DS在華名存實亡，盡管壹次次站出來回應，也不過是無力的嘴硬申辯。
壹家8年，壹家7年，先後進入中國市場的長安PSA和東風雷諾，最終還是倒在了同壹條終點線上。
法系的慘，到底賴誰?
大約20年前，在我連自行車都還沒踩好的年紀，法系車就深深地在腦海裏形成了烙印：不管是WRC還是WTCC總能在前三看到雪鐵龍的身影;而雷諾F1?車隊也曾經吊打法拉利，以最強車隊的身份衛冕F1冠軍獎杯!時至今日，在國際電動方程式錦標賽(Formula?E，簡稱FE)上，雷諾與奧迪、寶馬依然能並駕齊驅……
有技術也有賣點，為何法系在國內銷量不大?在很多人印象裏“不怎麽樣”?是國人不懂車?還是國人不懂浪漫?
汽車圈裏壹直有這麽壹段順口溜：奔馳研究豪華、奧迪研究大燈、豐田研究技術、本田研究發動機，而大眾研究中國人…這話其實也側面反映了順應市場需求的重要性，就連抓住了“以大為美、高配低價”的自主品牌，這幾年都混得風生水起。
文化是有沖突、差異和地域屬性的，變與不變都需要自己為結果“買單”。
法系品牌壹直標榜浪漫，雖然能起到很好的品牌調性區分，但脫離本土化市場需求、和中國市場的消費熱點背離，難以獲得成功。從車型類別來看，法國當地消費者更傾向於小型車兩廂車，或者是小型SUV產品，和中國市場還是有明顯的區分。
此前，東風雷諾僅靠科雷嘉和科雷傲兩款SUV苦苦支撐，直到去年10月卡雷繽的到來，東風雷諾的產品陣營才有所更新。然而，當東風雷諾喊出的“3個1，即壹年投放壹款國產車，壹年導入壹款進口車，保證每個重要細分市場壹款主力車型”、“2022年擁有11款在售車型”、“2025年全面電動化”等舉措仍言猶在耳之際，東風雷諾卻在此刻選擇按下“STOP”鍵。
除了雷諾，DS、標致、雪鐵龍這幾個品牌同樣存在車型稀少、產品老舊等致命問題，除了壹兩款近兩年推出的車型外，其它不少產品都瀕臨停產停售的邊沿，壹個普通消費者走進4S店可能5分鐘就能看完轉身離開，何況，現在有多少人願意買壹些四五年都沒改款換代的車。
發展七八年，但這樣的國產化步伐只能說確實有點緩慢，在對手全力奔跑之下，產品力出現明顯不足，此消彼長之下令其在華銷量更難有起色。
更重要的壹點，法系車企在中國市場壹直沒有樹立起明確的品牌形象，從而也難讓中國消費者記住。
正如前文提及的，法系品牌在汽車運動圈子中功名顯赫，雷諾更有120年純粹的運動基因，可是來到中國，法系均被壹個虛無的“浪漫”全部覆蓋。在品牌建設和口碑傳播領域，雷諾還放空了壹個極其重要的資源壹壹東風日產。
故事要從20年前“日產重振計劃”講起，當年的日產因為龐大臃腫的組織機構以及高昂的成本負債累累瀕臨破產，1999年，雷諾以每股400日元的價格收購了日產36.8%的股權，作價48.6億美元;其後又以3.05億美元的價格收購了日產位於歐洲的五家公司。戈恩用兩年時間把壹個連續7年虧損、背負債務高達21000億日元且瀕臨破產的企業扭轉成全球獲利率最高的汽車公司，壹年後的2000年，日產就盈利27億美元。換句話說，日產接下來這20年壹直由雷諾控制。
作為日系三劍客之壹的日產在中國有著很高的認可度，可是，老百姓從來沒在雷諾的宣傳中聽到過日產，也沒在日產的宣傳裏看到過雷諾。雷諾和日產是技術交叉的關系，但產品方面也只有科雷嘉、科雷傲采用了和奇駿壹樣的CMF平臺……哪怕在品牌營銷上互相沾壹下邊，或者多將日產的幾款車型掛上雷諾車標賣，結果也不至於現在這樣。
除了雷諾，其它幾個法系品牌在營銷上基本都有相似的問題，這種迷之營銷到底是維護品牌調性還是歐洲人太固執太傲慢?如今國內汽車市場競爭激烈，但大眾、豐田、本田等車企的市場保有量仍在不斷提升，這很好地說明了產品力差距不大的前提下，品牌的經營思路更加重要。
如今，戈恩時代已經結束，他在日產、三菱和雷諾這3家公司的董事長職務全部被解除。今年1月底，讓·多米尼克·塞納德為雷諾集團董事長，全權代表雷諾集團負責管理雷諾-日產-三菱聯盟事務。同時，雷諾副首席執行官蒂埃裏?博洛雷升任雷諾首席執行官，避免以往權利過於集中的格局。
本以為新官上任會為雷諾在中國帶來新的強化舉措，只是沒想到，等來的反而是回歸歐洲市場。今年2月雷諾-日產-三菱聯盟宣布達成全新框架協議，聯盟將***同創建壹種領導-夥伴式的合作模式，例如在市場區域方面，聯盟在中國市場的標桿公司為日產汽車，在歐洲市場的標桿公司為雷諾集團，在東南亞市場的標桿公司為三菱汽車。
下壹位退出的是誰?
在這場不斷提速的竟汰賽中，雷諾之後必定還會有很多品牌面臨退出。
根據乘聯會發布的2019年全年狹義乘用車批售銷量的最終成績顯示，88家車企中有58家銷量是下滑的，前十強車企僅有3家出現銷量增長，銷量突破10萬輛的車企為33家(2018年是37家)。
行業常說“10萬臺”是車企的生存指標，“5萬臺”則是車企的生死線，但實際上，2019年年國內總銷量不足1萬臺的車企，就多達21家!除了門店清零的東風裕隆之外，停產停工的比速、出讓100%股權的力帆以及賣房救市的海馬等，邊緣化車企都面臨著出局的厄運。
最後
2018年中國汽車市場就迎來了激增之後的瓶頸，幾年前的增量之爭變為了存量之爭，只不過，疫情之後，洗牌過程被按下了快進鍵。
壹個品牌的失敗，必然是多方面因素綜合導致的結果。有產品定位、品牌形象、營銷渠道、傳播方式等等多方面的原因，但歸根到底，就是沒有讀懂中國消費者的需求。雷諾的退出，其實也是中國市場進行淘汰的過程，或許未來真如吉利集團董事長李書福預測的那樣，未來世界傳統汽車行業只有2到3家企業能活下來...
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