為什麽很多三缸汽車回歸「四缸動力」
三缸發動機的短暫普及似乎又開始了剎車，什麽因素決定了回歸四缸
以三缸發動機主打入門級汽車的品牌有哪些？
似乎通用、福特、吉利、本田等品牌的知名度最高，在這些品牌的三缸動力汽車中，似乎除了別克英朗以外就沒有熱銷車，而且即使是以其他配置補償發動機的影響，其銷量取消長期走勢也還是有些下滑的。這就說明了三缸發動機並沒有獲得C端主流用戶的認可，長此以往必然會影響到整個品牌量產車的銷路，同時也會毀掉品牌形象。
如上所述，三缸發動機的「二度小範圍普及」只是壹種現象，是為了降低生產制造成本的妥協。然而消費升級伴隨車輛品質升級已經歷了十余年，在這壹階段的汽車用戶普遍形成了對“L4型直列四缸內燃機”的印象；對於NVH水平明顯差的三缸機是難以接受的，會選擇這些三缸車的消費者多為將將成長起來、具備初級汽車消費能力的年輕人，吸引他們的無非是這些車輛的品牌影響力或另類的設計，但是這些用戶也會成長。
兩度普及兩度消失
從上世紀百九十年代到21世紀初，這壹階段具備汽車消費能力的人還很少，因為即使是低水平的三缸動力汽車價格也很高，或者說人均可支配收入偏低。那麽在這壹階段擁有壹臺汽車就是很牛的事情，要知道90年代能騎個踏板都算挺牛氣了；而且第壹批成長起來的汽車消費者並不具備相關知識儲備，從摩托車過渡到汽車只會感覺到內心的滿足，當然遮風擋雨的出行方式也確實升級了體驗，所以三缸動力汽車的初期評價並不差。
「兩強之爭」是汽車品質升級的核心推動力
初期的汽車價格偏高是因為合資品牌壹家獨大，自主品牌由於技術研發起步較晚，所以初期的影響力很小。但是在信息時代實現快速進步並不是件很難的事情，在經歷了幾十年的積累後，國產汽車中的部分品牌至少超越了主流合資汽車。然而品牌影響力畢竟還是弱，所以只能以“價格品質戰”的方式打動消費者，同期的合資品牌想要穩住市場份額也要進行品質提升；所以在溢價極高的前提下，這些車企很“有誠意”的普及了高品質的四缸發動機，至此三缸機短暫退出歷史舞臺。
二度消失
第二階段普及三缸發動機沒有其他原因，與排放無關、與降低油耗也無關！因為決定耗油量的核心因素是排量與燃燒效率，在同樣是1.0/1.5升的前提下，三組氣缸的發動機沒有任何理由會比四缸機油耗低，油耗相同或更高那麽排放又能有什麽不同呢？少數品牌二度使用三缸發動機的原因無非降低制造成本，通過壹組氣缸的活塞連桿、氣門結構、點火線圈、噴油嘴與火花塞等零部件實現低成本造車；在白熱化的競爭中則能夠獲得更多利潤，當然主要還是拿去買新能源汽車積分了。
綜上所述，三缸發動機無法通過技術手段實現理想的控噪控振，除非常規保養項目中有「10000公裏換發動機·機腳膠」的項目，車輛的NVH水平也才能有相對不錯的水平；然而更換機腳膠的工時費與材料費都不低哦，而且換不好還有可能帶來其他問題。至於平衡軸技術也別拿來當作遮羞布，直列四缸使用雙平衡軸的發動機也不是少數，NVH也沒有那麽極致的水平。
所以在第二輪年輕的汽車用戶經歷了數年三缸車的用車體驗後，壹旦掌握了更多汽車知識則必然會對所用的車輛與車輛品牌充滿負面情緒；此時車企只有用回四缸發動機才能提前扭轉形象，屆時沒有了這些車則C端市場的關註點就會主動過濾掉這些用戶，影響也就不復存在了。實際這都是車企的戰略規劃，通俗地說就是壹個個的“局”。
總結：直列三缸發動機不論小範圍普及多少次，最終都會消失多少次。不過內燃機不論幾缸都會消失，因為這種能量轉化率不過35%左右的低效率發動機，相比95%左右的高效電動機要差太多。壹旦動力電池技術成熟（成本可控），未來就會電驅汽車的時代，內燃機充其量可以在“油電過渡”階段當作增程器使用了，這是技術升級和能源變革的必然結果。